14. Klassizismus an Schnellstraßen

Die Architektur der weißen Stadt

Dies ist Teil 14 der Aufklärung in Hamburg: Johann Heinrich Bartels, Amandus Augustus Abendroth, Ferdinand Beneke und die Verbesserung einer kleinen Republik 1790–1835. Die Aufklärung in Hamburg hat ihre eigene Homepage, which you can also read in English. Die Einleitung beschreibt, worum es geht, und wer einen Überblick über die bisher veröffentlichten Kapitel haben möchte, klickt bitte hier.

Hamburgs Patriotische Gesellschaft trug aktiv dazu bei, die Aufklärung auch optisch zur Geltung zu bringen. Schön und elegant sollte die Stadt werden, aber was war eigentlich schön? Hamburg nicht, das war Konsens. Keine unter den großen deutschen Städten, verkündete Jonas Ludwig von Heß, der erste Topograf der Republik, ist in Hinsicht auf guten Geschmack im Bauen noch so weit zurück als Hamburg.[1] Gotisch sah die Stadt aus und gotisch bedeutete krumm, schief und grotesk. Es dauerte noch, bis städtische Tourismusmanager die Gotik als Wirtschaftsfaktor entdeckten. Zwei Architekten, Johann August Arens und Carl Ludwig Wimmel, sollten dieses Chaos durch klassisches Ebenmaß in Weiß ersetzen. Beide verdankten der Patriotischen Gesellschaft Ausbildung und Förderung.

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Von den öffentlichen Gebäuden der Stadt erfüllte bis auf Weiteres keines die neuen Anforderungen. Das 1800 eingeweihte, sehr strenge Schulgebäude der Armenanstalt, leitender Planer Johann Heinrich Bartels, Architekt Johann August Arens, war ein Zweckbau; für eine Armenanstalt empfahl es sich nicht, allzu viel Eleganz zu zeigen.[2] Funktionalität stand im Vordergrund. Die antike Abstammung des Wahren und Schönen aber stand außer Frage. Diesen Maximen folgten die schönen und zweckmäßigen Häuser der Senatoren Günther, Schütz und Westphalen, die Solidität mit Geschmack, Simplicität mit edler Würde verbanden.[3] Die Kunstauffassung war aber auch nicht zu streng. Man wollte vor lauter Simplizität und Würde nicht frösteln. Die Salons in Senator Westphalens Residenz waren mit prächtigen Wandteppichen ausgehängt.[4] Sie stammten aus der Manufaktur von Beauvais. Glühendere Farben, schönere Zeichnungen, geschmakvollere Dekorationen in Arabesken, liefern selbst die Goblins nicht. Es waren Landschaften, Viehstücke, Blumen- und Fruchtgruppen, zu Kanapées, Lehnstühlen und Feuerschirmen darunter, welche alles, was man in dieser Weberei kennt, übertreffen.[5] So schwärmte Dr. Meyer, als er diese Produkte auf der Pariser Industrieausstellung sah. Er kannte sie schon aus dem Hause Westphalen: Mein Freund Herr J.E.F. Westphalen, in Hamburg, besizt aus dieser Manufaktur eine trefliche SaalDekoration, mit dem dazu gehörigen Enmeubliment in Stühlen, Kanapé’s u. dgl.[6] Auch Otto von Axen, der Innenausstatter der eleganten Welt und Fachmann für den modernen bürgerlichen Geschmack, hatte in diesem Stil gebaut oder vielmehr vom maßgeblichen Architekten Arens bauen lassen.[7]

Wahrscheinlich hatte Axen selbst das Haus Westphalen mit den luxuriösen Teppichen aus Beauvais versorgt. Am Jungfernstieg führte er Hamburgs maßgebliches Atelier für Innenausstattung und schönes Wohnen, im Angebot Meißner Porzellan, elegante Mahagonimöbel, zu einem Stuhl zusammenklappbare Bibliotheksleitern und – eine ganz neue Erfindung – Spiegel, die sich der Wanddekoration anpassten.[8] Millionäre konnten sich innerhalb weniger Stunden die Innenausstattung ihrer neuen Residenz zusammenstellen und dafür 60.000 Mark ausgeben. Billig kam es nicht.[9] Senator Abendroth musste etwas mehr auf den Schilling achten. Er hatte vorerst gar nicht in der Stadt gebaut. Aber 1803, die Kinder wurden größer, kauften er und seine Frau Johanna ein Haus für 45.000 Mark an der Fuhlentwiete. 10.000 davon kamen aus Venedig von der Schwiegermutter.[10] Es musste viel umgebaut werden, für mehr Simplizität und Eleganz wahrscheinlich. Die Nebenhäuser wurden vermietet. Das war wohl nötig, denn die Abendroths kauften zu einem sehr ungünstigen Zeitpunkt. Die Immobilienpreise standen auf Rekordhöhe.

Architektonische Maßstäbe hatte kurz zuvor Freund Bartels gleich nebenan gesetzt. 1800 ließ er sich vom italienisch geschulten Johann August Arens an derselben Neustädter Fuhlentwiete ein elegantes und bequemes Haus nach den neuesten Grundsätzen der klassizistischen Architektur errichten,[11] einen fünfachsigen, weißen Putzbau mit drei Stockwerken und hohen Fenstern in der Beletage. Im rustizierten Erdgeschoss führten links und rechts zweiflüglige Tore ins Innere.[12] Das Interieur ist in einer Beschreibung aus späteren Jahren überliefert, es war eben so originell, wie bequem, die Parterre in einem Flügel liegenden Gesellschaftszimmer, mit der Aussicht auf den Garten, machten durch ihre Wände von schönem Stuckmarmor einen ganz poetischen Eindruck, der durch die einfachen Möbel des vorigen Jahrhunderts – des eleganten 18. Jahrhunderts also – nur gehoben wurde.[13] Zum Vergleich: Arens hatte auch die Innenräume des Landhauses Günther in antikisierenden Formen gestaltet. Der Gesamteindruck wird ähnlich gewesen sein. Es ist mit dem feinsten, raffinirtesten Geschmacke dekorirt und möblirt. Das Eintrittzimmer enthält lauter ovale Gemälde von den ausgesuchtesten, schönsten Gegenden in jeder Manier; ein andres zieren Basreliefs, nach Antiken, von denen Ahrends die Formen mit aus Italien gebracht hat. Nie sah ich ein Haus, in dem alle Zierrathen und alles Hausgeräthe, vom Plafond an bis zur Ofenschraube, bis zum kleinsten Schemel, so ganz aus einem Stücke, in einem so gleich feinen Geschmacke zusammen gewählt waren, als in diesem Hause.[14]

Auch das Bartelshaus war mit zeitgenössischer Kunst ausgestattet, zugleich elegant und intim. Ein Objekt stammte von Landelin Ohnmacht, einem Bildhauer aus Rottweil. Diese alte Reichsstadt hatte sich großzügig an der Finanzierung seiner Ausbildung beteiligt, da er zu künstlerischen Hoffnungen Anlass gab und sich honett aufgeführt[15] hatte. Das konnte auch in der Bürgergesellschaft der Hamburger Republik nicht schaden, wo er von 1794 bis 1797 lebte. In seinem Atelier am Teilfeld, wo man auch die Bekanntschaft Philipp Otto Runges machen konnte, modellierte er die Köpfe der künstlerischen und politischen Elite – nahm aber auch gerne Aufträge für die Darstellung von Kindern an. Aus den Zügen der kleinen runden Büste, des damals zweijährigen Sohns meines Freundes Bartels, lächelt die Unschuld des Kindes,[16] so Dr. Meyer, Ohnmachts Hamburger Förderer von der Patriotischen Gesellschaft, der einige Werke des Künstlers für seine eigene Sammlung erworben hatte.

Auch Bartels war begeistert und zeigte das Werk jedem, der es sehen wollte, Karl August Böttiger zum Beispiel, der 1795 zu Besuch in Hamburg war. Er wies uns, erzählte der Gast aus Weimar, als ich das erste Mal bei ihm war, seinen Sohn in Hautrelief von Omacht in cararischem Marmor sehr schön gearbeitet.[17] Ohnmacht war Künstler des aufgeklärten Fortschritts. In Frankfurt schuf er die Büste der Susette Gontard, Hölderlins Diotima.[18] Sie stammte aus Hamburg. In Basel hatte er für Peter Ochs gearbeitet.[19] Der war Mitglied der Gesellschaft zur Förderung des Guten und Gemeinnützigen, der Basler Patriotischen Gesellschaft sozusagen, und in der Schweiz als großer Freund Frankreichs aktiv, was ihm nicht nur Sympathien einbrachte. Von der Hamburger Patriotischen Gesellschaft erhielt Ohnmacht den Auftrag für ein Bildnis des verstorbenen Reformsyndikus Nicolaus Matsen,[20] unsers hochverdienten Matsen,[21] wie Dr. Abendroth ihn gerne nannte. Die klassizistische Kunst gab der neuen Welt eine Einheit der Form, die vom Saal der Patriotischen Gesellschaft bis in die Salons der Bürger reichte.[22]

Ende September 1800 ging Ferdinand Beneke nach dem Mittagessen zur Besichtigung von Senator Bartels’ neuem Haus. Es galt als Attraktion, ganz neu in seiner Art,[23] fand er. Der Auftrag war für Arens nicht ganz ohne Risiko, denn der Bauherr hatte entschiedene Vorstellungen vom richtigen und schönen Bauen. Vorbild war Palladio, dem Italien einen großen Teil seiner architektonischen Schönheiten verdankt, und auf den izt noch alle Baumeister, wie auf ihren Lerer zurüksehen.[24] Aber der durchschnittliche deutsche Architekt litt unter Bildungslücken, und so kam Dr. Bartels nicht umhin dafürzuhalten, daß unsre Baumeister größtenteils Männer ohne Kopf, ohne Kenntniß der Würde ihrer Kunst, maschinenmäßig arbeitende Tagelöhner sind. Ich bin nur ein Laie in der Kunst, und getraue mir ein ganzes Buch von Bemerkungen über das sinnlose Verfaren der Architekten zu schreiben: was müßte dann nicht ein Meister in der Kunst tun können?[25]

Das deutete auf ein paar entsagungsvolle Momente für den Architekten, aber glücklicherweise war Arens nicht der durchschnittliche deutsche Baumeister. Er hatte sich alles in allem seines heiklen Auftrags mit Eleganz und sehenswertem Ergebnis entledigt. Bauherr Bartels aus der Fuhlentwiete war zufrieden mit seinem Hamburger Palladio.[26] Mit ihm konnte er sich über Details griechischer Tempelarchitektur unterhalten, die vielen Baumeistern der Republik ein Buch mit sieben Siegeln waren. Nicht jeder kam schließlich darauf, daß die Verrükung der Triglyphe zur Verschönerung des Anblikkes des Frießes viel beitrage.[27] Bartels schon. Doch neben Ästhetik und Bequemlichkeit spielte auch hier die kommerzielle Nutzung der Immobilie eine Rolle. Senator Bartels wollte vermieten, Kollege Johann Michael Gries zog ein und ließ es sich in prickelnder Behaglichkeit gut gehen.[28]

Es gab vereinzelt Skepsis gegenüber einer Bauauffassung, der klassisches Ebenmaß und bürgerliche Bequemlichkeit über alles gingen. Bei Dr. Beneke zum Beispiel. Der beschäftigte sich eines Morgens im Oktober 1810 mit Schlegel’s Vergleichung der griechischrömisch italiänischen Baukunst mit der christlich gemanischgothischen. In jener wie in dem Charakter jener alten Völker findet er die höchste Vollendung irdischen Lebens, und den hellen Mittag genießender Gegenwart, – in dieser, wie in des Christenthums Wesen, ein vollendetes, phantastisches (oft kindisches) Streben nach höherem Seyn, Tiefe des Gemüths, mystisches Dunkel, durch die MorgenRöthe einer andern Welt verklärt. Wie gern pflichte ich ihm bey.[29]

Das 19. Jahrhundert beschäftigte sich intensiv mit diesem Gegensatz. Karl Friedrich Schinkel malte ihn und Heinrich Heine analysierte ihn in seiner Geschichte von Religion und Philosophie in Deutschland. Keine Frage, dass Beneke dem höheren Sein und der Tiefe des Gemüts den Vorzug gab und damit eher zum gotischen Dom als zum klassischen Tempel tendierte. Für diese Dome aber fanden sich in der vernünftigen Republik keine Auftraggeber. Im Gegenteil, sie riss ihren eigenen ab, obwohl doch Dr. Meyer Domherr war, und kein Mensch kam dabei auf die Idee, nach der Morgenröte einer anderen Welt zu fragen. Das ästhetische Kriterium für den Kirchenbau, wenn denn überhaupt gebaut wurde, war hübsch.[30] Das klang jetzt aber wirklich etwas philiströs.

Es war Senator Abendroth. Er profilierte sich architektonisch als Kirchenbauer. Das hätte von diesem religiösen Skeptiker auch niemand erwartet. Die Gotteshäuser seiner Provinz an der Elbmündung waren nicht sonderlich schön und nach den neuen Maßstäben von fragwürdiger Ästhetik. Ihm fiel das alte und dunkle Gebäude in Groden ein. An der Decke über dem Beichtstuhl ist ein Gemählde, auf welchem, wahrscheinlich zur Warnung für die eingehenden Sünder, der Teufel mit mehreren ruchlosen Erden-Bewohnern zur Hölle fährt.[31] Es war immer dasselbe. Höchsten Dingen näherte sich dieser Senator mit einer kräftigen Dosis Humor.

Aber dann baute er in Ritzebüttel eine neue Kirche, die Martinskirche. Architekt war Axel Bundsen,[32] der in Hamburg an der Drehbahn das Logenhaus und für Bartels und die Freimaurer das Dienstboten-Krankenhaus geplant hatte. In der Begründung des Kirchenbaus war viel von zentraler Lage, finanzieller Sanierung und Schließung entfernt liegender Kirchen die Rede.[33] Es klang sehr aufgeklärt, etwas nach Gebietsreform und mittelfristiger Finanzplanung. Vorbild war für Abendroth die Kirche von Wandsbek.[34] Diese Kirche gefällt Allgemein wegen ihrer großen Einfachheit und ihrer geschmackvollen Einrichtung; sie ist unstreitig eine der hübschsten der ganzen Gegend.[35] Den heute verschwundenen Wandsbeker Bau – er sah aus wie ein antiker Tempel – hatte Johann August Arens entworfen, Hausarchitekt und enger Freund der Doktoren Abendroth und Bartels. An der Finanzierung des Kreuzes im Innenraum der Martinskirche von Cuxhaven beteiligte sich auch Samuel Friedländer, der Vorsteher der jüdischen Gemeinde,[36] was sicherlich nicht ganz gewöhnlich war.

Weder im architektonischen noch im geistlichen Sinne hatten die beiden senatorischen Freunde Sinn für barockes Geschnirkel oder morsches Gebälk.[37] Die Orgel der neuen Ritzebütteler Kirche stammte als Geschenk des Bürgerschaftspräsidiums aus der Heilig-Geist-Kirche in Hamburg – der eingegangenen Heiligen-Geist-Kirche,[38] wie Dr. Abendroth sich etwas brutal ausdrückte. Er schien ihr nicht nachzutrauern. Hamburgs erster Topograf von Heß hatte sich schon ähnlich despektierlich über die abgerissene Maria-Magdalenen-Kirche geäußert.[39] Nützlichkeit hatte keinen Sinn für mittelalterliche Devotion. Frische Luft hieß die Devise, wovon auch gute Wirkung moralischer Art erwartet wurde. Der neue Kirchenbau in Ritzebüttel erfüllte seinen Zweck. Es ist dadurch gewiß ein wesentlicher Einfluß auf die Moralität der Einwohner gewonnen.[40] Bei der Höllenfahrt zu Groden war Abendroth sich da nicht so sicher.

Hamburg sollte seine gotischen Backsteinfassaden gegen klassizistische Strenge in Weiß mit gut ziehenden Öfen und dichten Fenstern eintauschen, so die Idee der neuen Zeit von schön und modern. Die Republik hatte allerdings nicht viele Möglichkeiten, planerisch in die Stadtentwicklung einzugreifen. Das änderte sich sehr kurz 1814, als St. Pauli und St. Georg nach der Belagerung in Trümmern lagen. Russische und preußische Truppen hatten Teile der französischen Armee in der Stadt eingeschlossen – mit den vorhersehbaren Folgen. Davon wird noch ausführlich die Rede sein. Abendroth wollte die Chance nutzen und verlangte einen vorübergehenden Baustopp, um Leitlinien zu entwickeln, wie wieder gebaut werden soll. Es mus zwar zur möglichsten Erleichterung der Leute wenn es irgend möglich ist den vorigen Grund zu bebauen erlaubt seyn, allein man wird doch … nie darein willigen daß die Gänge zwischen Altona und Hamburg wieder so bebaut werden wie bisher.[41]

Nur fehlte ein Architekt zur Leitung des Wiederaufbauprojekts. Der treffliche Grüning, Abendroths erste Wahl, war gerade gestorben, bis ein ordentlicher Mann kommt müssen wir uns leider mit Mehne behelfen.[42] Christian Ludwig Grüning war ein vielversprechender, in Italien geschulter junger Architekt. 1809 hatte er schon publiziert, mit 21 Jahren: Die schöne Baukunst angewandt auf öffentliche und landwirthschaftliche Gebäude, Stadt- und Landhäuser.[43] 1812 berief Abendroth ihn in die Bauadministration der Commune Hamburg. Peter Philipp Mehne hingegen leitete seit 1799 den Bauhof, Hamburger Behördengestein, irgendwelche Bauten von ihm sind nicht überliefert.[44] Trotzdem wurde Mehne auf der ersten Sitzung der neuen Baudeputation zum Stadtbaumeister gewählt, starb aber kurze Zeit später ebenfalls.[45]

Nachwuchs fand sich schneller als gedacht. 1816 stellte die von Abendroth neu organisierte Baubehörde Carl Ludwig Wimmel, kaum 30 Jahre alt, als Mitarbeiter ein.[46] Wimmel wurde zum Architekten der weißen Stadt des Klassizismus, in diesem Sinne Nachfolger des 1806 verstorbenen Arens. Jetzt nahmen die Projekte größeres Format an, Zeughausmarkt, Esplanade, das neue Theater und der Neue Jungfernstieg zeigten in den 1820er-Jahren das Bild einer vornehmen neuen Urbanität. Der Umbau der Stadt lohnte sich auch ökonomisch. Die elegante Welt zog immer mehr nach der Gegend der Esplanade, hieß es 1832, wo aber kaum noch freie Wohnungen zu haben waren.[47] Auf St. Pauli hatte Schöner Bauen allerdings keine Chance. Innerhalb kurzer Zeit florierte wieder das wilde Volksleben in eilig zusammengezimmerten Hütten und Häuschen. Beneke ging spazieren, ReperBahn, eine neue Reihe kleiner erbärmlicher Häuser, wie ein Hottentotten Kraal neuentstanden in der baumlosen Wüste, aber das alte MenschenGewühl mit seinen VolksErgötzungen, den Wachsfiguren, Seiltänzern, Panorama’s, Taschenspielern, Policinello’s usw. schon wieder da, trotz Trümmern, und Zerstörungen.[48]

Architektur brauchte Infrastruktur, also Straßenbau. Der förderte die Wirtschaft, schuf Arbeitsplätze und setzte die Architektur in Szene. Je breiter und gerader die Straßen, desto besser. Johann Heinrich Bartels vermerkte in Italien jedes Mal, wenn er über gut ausgebaute Chausseen fuhr, und ließ sich von großen Infrastrukturprojekten begeistern, vom neuen Viadukt über den Selefluss in Kampanien zum Beispiel. Die Inschrift auf der Brükke ist stolz aber wahr: sie fordert den Wandrer auf, bei dieser Landstraße von seltner Schönheit und Stärke, des Appischen, Flaminischen und Aurelischen Weges zu vergessen.[49] Moderne Straßen- und Brückenbauten, die ihre römischen Vorbilder übertrafen – das war einmal etwas Besonderes. Der reisende Aufklärer meldete denn auch kühnen Unternehmungsgeist der neapolitanischen Nation.[50]

Er musste aber gestehen, dass die schöne Straße ziemlich schnell ihr Ende erreichte, und war etwas ernüchtert, als er nach einer kleinen Kalkulation feststellte, dass mit der Fertigstellung beim aktuellen Bautempo in 1.280 Jahren zu rechnen war – von den Kosten zu schweigen.[51] In Kalabrien war die Fortbewegung dann deutlich beschwerlicher als im verkehrstechnisch gut erschlossenen Kampanien. Dr. Bartels kletterte wie eine Gemse – eigene Einschätzung.[52] Aber so war es im 18. Jahrhundert. Die Straßen waren schlecht, wenn man im heimatlichen Norddeutschland auch eher Gefahr lief, auf den Wegen stecken zu bleiben, als abzustürzen. Aufklärer und Verbesserer schwankten zwischen Humor und Verzweiflung. Wo guter Boden ist, findet man gewöhnlich schlechte Wege, allein wir haben auch auf schlechtem Boden keine guten Wege.[53] Das meldete Gouverneur Abendroth aus Cuxhaven, wo man auf der Marsch genauso versank wie auf der Geest. An Anstrengungen mangelte es nicht. Die Bauern glätteten im Frühjahr die Wege mit Eggen und wurden nachdrücklich bestraft, wenn sie es nicht taten. Die Strafe verdoppelte sich bei Untätigkeit innerhalb von 24 Stunden. Wenn es denn half. Kurze Zeit später waren die Wege unbefahrbar wie eh und je.

In Hamburg gab es Zeichen des Fortschritts. Die Stadt pflasterte Straßen und Plätze mit Granit.[54] Die Steine wurden zuerst 1791 in der ABC-Straße nach neuesten praktischen Erkenntnissen kunstmäßig und symmetrisch[55] verlegt. Es handelte sich wohl um die Kopenhagener Pflasterung, die Johann Georg Büsch, Professor am Akademischen Gymnasium und um einen Rat nie verlegen, empfahl. Sie förderte die Festigkeit und verminderte die Reparaturanfälligkeit, war aber extrem teuer, und die Verlegung ging im Schneckentempo voran.[56] Die schönen neuen Straßen litten zudem unter den Fuhrwerken und mussten wegen der darunter liegenden Wasserleitungen häufig aufgegraben werden. Irgendwo in der Stadt wurde immer am Pflaster gearbeitet.

Bartels und Abendroth waren um 1800 jeweils ein Jahr lang für die Straßen zuständig. Das ging allen Jungsenatoren so, jeder wurde erst einmal in die etwas ungeliebte Gassendeputation geschickt. Manche nahmen es als Herausforderung. Kaum kam Abendroth im Februar 1801 dort an, tauchten Anweisungen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf: eine Tempobegrenzung für Reiter und Fuhrwerke, ein Halteverbot für Güterwagen, Kleingewerbe durfte die Straßen nicht mehr blockieren und allen wurde strenge Sauberkeit anempfohlen, wobei auch der Entleerung der Nachttöpfe gedacht wurde.[57] Straßenbau bot Möglichkeiten für die Beschäftigung von Arbeitslosen, ebenso bei der Beseitigung von Schnee und Eis im Winter. Alles ganz alltäglich, aber man konnte sich bei der Arbeit inspirieren lassen.

Dr. Bartels hatte schon dem Straßenpflaster der antiken Millionenstadt Syrakus die gebotene Aufmerksamkeit gewidmet. Von den Alten war zweifellos auch in diesem Punkt zu lernen.[58] Die Idee der Arbeitsbeschaffung durch Straßenbau war ihm schon auf Sizilien gekommen, in der heimatlichen Republik konnte er sie umsetzen. Die Bewohner eines Städtchens hatten die Straßen erheblich vernachlässigt. Man kann aus diesem einzigen Umstande, schrieb Bartels aus Sizilien, schon auf die Güte der Polizeieinrichtungen schlißen: sie dürfeten nur einige Arbeiter hinschiken, und aus dem unermeslichen Vorrate, den die Berge umher darreichen, so viele Materialien holen lassen als sie braucheten; dadurch die müssig umher schleichenden Menschen in Tätigkeit sezen, und, mit einem geringen Kostenaufwande, Ordnung und Reinlichkeit herstellen, wo izt der Einwoner beständig im Kote waden, und oft mit Lebensgefar umher hinken muss; aber die Polizei schläfet und die Girgentiner scheinen den Unflat zu liben, wie die Sau ihre Pfüze.[59] Der Reisende liebte die starken Worte, die Hamburger konnten sich darauf einrichten, dass unter seiner Administration die Polizei nicht schlafen würde. Die Arbeit der Gassendeputation war ansonsten ganz praktischer Natur. Die Herren begingen die Stadt, begutachteten den Zustand der Straßen und trafen sich einmal pro Monat im Rathaus, um über die nächsten Baumaßnahmen zu entscheiden, Rechnungen zu begleichen und Arbeiter zu bezahlen, nichts für Theoretiker, viel für Leute, die etwas bewegen und verbessern wollten. Politisch geschickten Senatoren bot sich hier zudem die Möglichkeit, in direktem Umgang mit Bürgern und Arbeitern ihre Popularität zu erhöhen.

Es war alles etwas kleinteilig. Was in Hamburg und Umgebung möglich war, zeigte sich dann während der Vereinigung mit Frankreich. Wie überall im Kaiserreich war jetzt Ponts et Chaussées, die Behörde für Brücken und Chausseen, für die Infrastruktur zuständig. Maire-Bürgermeister Abendroths bevorzugter Pariser Ansprechpartner Innenminister Jean-Pierre de Montalivet war einmal ihr Chef gewesen. Zwischen 1804 und 1813 hatte sie gigantische 670 Millionen Francs für Straßen, Brücken und Häfen ausgegeben.[60] Zuständig für die Bauten im Departement Bouches-de-l’Elbe war Louis Jousselin, Absolvent der École polytechnique, erstklassiger Ingenieur und Administrator. Er wohnte in Hamburg im Haus des geflohenen Ferdinand Beneke am Holländischen Brook und hielt es in guter Ordnung. Nach der Rückkehr fanden die Kinder sogar ihre Spielsachen wieder.[61]

Innerhalb weniger Monate baute Jousselin 1813 quer über die Elbinseln eine schnurgerade Verbindung zwischen Hamburg und Harburg.[62] Sie bestand aus einer sieben Meter breiten Fahrbahn. Auf Brücken und Dämmen querte die fünf Kilometer lange Straße die Elbinseln.[63] Schnellfähren brauchten an Norder- und Süderelbe jeweils sieben bis acht Minuten von einem Ufer zum anderen. Marschall Nicolas Davout, der gerade die Verteidigung der französischen Festung Hamburg organisierte, war begeistert, 30.000 bis 40.000 Mann konnten innerhalb von 24 Stunden den Strom überqueren, ein ganzes Armeecorps. An Napoleon schrieb er über die Schönheit und Solidität des Bauwerks: Cet ouvrage fait l’étonnement de tout le monde.[64] Der zivile Dr. Meyer von der Patriotischen Gesellschaft schätzte die Kapazität der Fähren auf 500 Mann oder neun Wagen pro Fahrt.[65]

Das Staunen nahm kein Ende. Die Elbquerung bildete den Endpunkt einer imperialen Schnellstraße von Paris über Reims, Lüttich und Bremen nach Hamburg. Der Fahrweg war fest gepflastert, sechs Meter breit und auf beiden Seiten von Baumreihen flankiert. Die Bauarbeiten begannen im März 1811, 10 Millionen Francs waren veranschlagt, zeitweise 6.000 Arbeiter beschäftigt. Ende des Jahres hatten sie Erdarbeiten auf fast 300 Kilometer Länge bewältigt.[66] Der Moniteur, das Pariser Zentralblatt, das jeder lesen musste, der sich auf dem Laufenden halten wollte, kündigte die Fertigstellung noch für 1812 an.[67] Wo im Kaiserreich befindet sich ein Ort, an dem in so kurzer Zeit eine derartige Arbeit bewältigt wurde, und das noch dazu bei so geringen Kosten?[68] So animiert fragte François Louis de Chaban, ein integrer Administrator und Finanzfachmann, zuständig für die Eingliederung Hamburgs in das Kaiserreich. Gut möglich, dass sein Enthusiasmus für Technik und Verbesserungen den geschätzten Kollegen Abendroth ansteckte, bei dem er sich gerne mit tausend Grüßen meldete,[69] was ja für eine gewisse Gleichgestimmtheit sprach.

Und Dr. Bartels erinnerte sich bei diesen Höchstleistungen der Ingenieure vielleicht noch an seine eigene Begeisterung für die bewusste Schnellstraße in Kampanien – jedenfalls bis er berechnet hatte, dass er ihre Fertigstellung nicht mehr erleben würde.[70] Ponts et Chaussées legte ein anderes Tempo vor. Auch nach dem Abzug der französischen Armee herrschte auf der neuen Elbquerung lebhafter Verkehr.[71] Besucher aus Bremen kamen selbstverständlich über die Brücke.[72] Zuvor musste man stundenlang auf dem Fluss herumkreuzen. Aber die Passage war teuer: 4 Mark für einen leichten Wagen mit vier Personen und zwei Pferden.[73] Für den Tagelöhner war das ein halber Wochenlohn.

Beneke nutzte sie, um sich zu lockern und ein wenig frische Luft zu schnappen.[74] Im Sommer 1817 fuhr er, unterwegs in die Sommerfrische, über die bequeme Schnellstraße nach Bremen, die gleich an der Elbbrücke begann. Die neue Kunststraße, obwol französischer Tyranney entsprungen, ist ein großes, schönes Werk; Anhöhen durchbrechend, Klüfte ausfüllend, setzt sie, ein Bild kühner Kraft, mitten durch die rauhe, unebene Wüste – die arme Lüneburger Heide –, und auf festem, ebenen Boden rollt der Wagen leicht dahin, wo er sonst in tiefem Sand, oder sumpfigen Mooboden quälen mußte. Die abentheuerlichen Formen der Gegend (bis Tostedt besonders) machen damit einen ganz … interessanten Kontrast – und beydes zusammen hat eine Physiognomie, die sich mit dem Charakter eines wilden, rohen Menschen vergleichen läßt, der durch kräftigen Willen, eiserne Konsequenz, und mächtige Natur dennoch etwas Rechtes, Ganzes, und in seiner Art Höchstes aus sich gemacht hat.[75]

War da etwa widerwilliger Respekt vor den Leistungen des Kaiserreichs zu hören? Wie auch immer, die Elbquerung war – großartige Technik hin oder her – ein militärisches Bauwerk, die Republik wollte so etwas nicht. Die Instandhaltung kostete an die 70.000 Mark pro Jahr.[76] Andere Erwägungen kamen hinzu. Der Bürger beobachtete das Volk, und das Volk hasste die Brücke, Brücke des Teufels wurde sie genannt.[77] Wasserbaudirektor Reinhard Woltmann stellte Pfusch am Bau fest. Die erste schwere Sturmflut oder der erste schwere Eisgang würden massive Schäden verursachen.[78] So kam es, dass die Republik das Bauwerk aufgab. Dafür verkehrten ab Juni 1818 Dampffähren zwischen Hamburg und Harburg.[79] Erst 1872 wurde eine Eisenbahnbrücke über die Elbe eingeweiht.

Nach 1814 baute die Hamburger Republik ihr eigenen Chausseen, alle ein paar Nummern kleiner.[80] Schnellstraßen führten vom Millerntor nach Altona und zur Landesgrenze bei Langenfelde; vom Dammtor über Eppendorf zum Ochsenzoll; vom Lübecker Tor nach Wandsbek.[81] Ziele waren Kiel, Lübeck und Berlin, doch dazwischen lagen die Staatsgrenzen, die ja nur ein paar Kilometer vom Rathaus entfernt waren. Koordination mit dem dänischen Nachbarn war nötig und nicht immer einfach. Richtung Lübeck sah es nicht gut aus, und Dr. Meyer hatte reichlich schlechte Laune, als er 1815 von einem Ausflug nach Eutin zurückkehrte: Hin und hergeworfen auf dem scheuslichen Steinpflaster, oder pflügend im Sand und Morast, war zum Übermaaß des Verdrusses, ein Platzregen unser sechsstündiger Begleiter bis an die Thore von Hamburg.[82]

Gegen norddeutsches Schmuddelwetter ließ sich wenig unternehmen, gegen schlechte Straßen schon. Aber Dänemark wollte nicht. Senator Abendroth, auch beim Straßenbau ein Freund des Fortschritts, hatte es früh erkannt. Es wird wahrscheinlich alles Entgegenstrebens von Dänemark ungeachtet die Chaussée zwischen Lübeck und Hamburg gemacht – Russland Frankreich und die Niederlande interessiren sich gar sehr dafür – Dies hat mir immer der richtige Weg geschienen wie dies möglicherweise zu Stande komen kann.[83] Die Chaussee wurde in der Tat gemacht, war allerdings erst 1843 fertig. Dänemark fürchtete um seine Einnahmen aus dem Sundzoll und mauerte.[84] Kollege Bartels war für den Fortschritt sogar bereit, dem Mitteldeutschen Handelsverein Gerechtigkeit widerfahren zu lassen. Er hielt nichts von ihm, wenn gleich die beschleunigte Verbeßerung der Landstraßen lobenswerth und Industrie fördernd ist.[85] Der Verein hatte so etwas geplant.

Finanziert wurden die neuen Schnellstraßen auf Hamburger Gebiet durch eine Maut. Das Chausseegeld verursachte Ärger, die Revolutionäre von 1830 hielten Transparente gegen die Geldverschwendung beim Straßenbau hoch. Das Volk, wie immer etwas zurück, hatte diesen Fortschritt noch nicht begriffen, Abendroth schon. Die großen Infrastrukturprojekte förderten Wirtschaft, Konjunktur und Beschäftigung, und die Republik hatte sich klugerweise entschlossen, den Bau durch Steuern mitzufinanzieren. Von der Entfestigungssteuer wurden 50.000 Mark für die so lange entbehrte höchst nützliche Verbesserung der Landstraßen verwendet.[86] Der Senator sprach zu den Bürgern und verteidigte diese Investitionen gegen sparsame, revolutionäre Populisten, die offensichtlich außerstande waren, konstruktiv in die Zukunft zu denken.

Schon in den 1830er-Jahren hatten die Chausseen das Verhalten der Hamburger Wochenendtouristen verändert. Sie rollten nun mit ihren Wagen über bequeme Straßen neuen Zielen entgegen und die Gastwirte im klassischen Ausflugsgebiet der Vierlande, das verkehrstechnisch nicht so gut erschlossen war, registrierten einen deutlichen Rückgang des Geschäfts.[87] Sonntagsausflüge waren beliebt und ein Wirtschaftsfaktor für die lokale Gastronomie. In Wandsbek parkten an schönen Tagen über 100 Wagen an den Nebenstraßen.[88] Das vergnügungslustige Publikum rekrutierte sich vor allem aus der mittlern Volksklasse,[89] die sonntags den Park bevölkerte.

Parallel förderte Abendroth die innerstädtische Mobilität. Er führte die erste Droschkenordnung der Republik ein.[90] Droschken waren 1824 in der Stadt aufgetaucht, gegen 1840 gab es 285; sie mussten Nummern tragen.[91] Bei aller Modernität, vom unablässigen Dröhnen des Verkehrs war die Stadt damals weit entfernt. Die nächtliche Geräuschkulisse war idyllisch, nur nahmen die Schlaflosen die Idylle als lästigen Lärm wahr. So ging es Ferdinand in einer heißen Mainacht des Jahres 1811: Ich schlief keine Minute, Ströme Schweiß vergießend, und unterhalten von Klockenschlägen, Posthörnern, Nachtwächtern mit unglaublichen Räderwerken, aufgebrachten Rüden mit rasendem Gebelle, und stillen Betrachtungen über die Möglichkeit von Wanzen.[92]

Die nächtliche Geschäftigkeit erforderte eine bessere Straßenbeleuchtung. Bisher standen überall funzelige Pfahllaternen.[93] Dr. Meyer forderte schon 1795 helle Reflektorlampen, die über den Straßen aufgehängt werden sollten. Claes Bartels hatte auf eigene Initiative ein Exemplar vor seinem Haus installiert. Bis 1805 war stadtweit sichtbare Verbesserung eingetreten. Die Laternen werden jetzt angezündet, ohne daß man erst in den Kalender guckt, ob Mondschein ist.[94] 1809 gab es in der Stadt neben 2.700 öffentlichen fast 500 private Straßenlampen. Ihre Zahl verringerte sich jedoch schon wieder, sinkender Wohlstand und stockende Konjunktur ließen die Straßen dunkler werden. Die Straßenbeleuchtung beschäftigte um die 100 Mitarbeiter und kostete pro Jahr zwischen 20.000 und 25.000 Mark. In armen Cuxhaven war es noch dunkler als in Hamburg. Die Straßenlampen gingen ganz aus, es war zu teuer, man hat, beklagte sich Abendroth, die Erleuchtung dem Monde überlassen; scheint er zufällig nicht, so nimmt man seine kleinen Hand-Laternen zu Hülfe; wer dazu nicht rathen kann, muß sehen sich so gut wie möglich zu helfen; wenn er unglücklicherweise vom Deich oder in einen Graben fallen sollte, so wird sicher sein erstes Bestreben seyn, so bald irgend thunlich, von dem liegenden in den stehenden Zustand wieder überzugehen.[95] Der Fortschritt stand auf schwachen Füßen und mancher verließ sich lieber auf den Mondschein, was aber offensichtlich zu Unfällen führte. Diskutiert wurde über eine Gasbeleuchtung seit 1824, eingeführt wurde sie erst ab 1843.[96]

Staatliches Bauen in der Republik war teuer. Der Bauhof am Deichtor war schuld.[97] Er verfügte praktisch über ein Monopol für Arbeiten an öffentlichen Gebäuden. Im Sommer beschäftigte er auf Wochenlohnbasis an die 400 Tischler, Maurer und einfache Arbeiter. Seine Verteidiger lobten Zuverlässigkeit und hohe Qualität. Kritikern fiel auf, dass alles ziemlich kostspielig und langsam war. Die Folge: jährliche Ausgaben von 500.000 Mark, inklusive der Baukosten an Befestigungen und Straßen sogar 600.000.[98] Bis 1810 änderte sich daran nichts.[99] Es fehlte der Wettbewerb. Von 1808 bis 1811 war Bartels Präses des öffentlichen Bauwesens.[100] Ohne Erfahrung war er nicht, er hatte zehn Jahre zuvor den Bau des Schulgebäudes der Armenanstalt geleitet, eines der teureren Projekte der Republik. Am Bauhof konnte er aber nicht die systemischen Probleme eines öffentlichen Monopolisten beheben.

Das änderte sich durch die Union mit dem französischen Kaiserreich. Im neuen Staat waren kommunale Monopolunternehmen verboten. Darauf machte Präfekt de Coninck-Outrive den Stadtrat aufmerksam. Es ging dann sehr schnell. Ende 1811 wurde der Bauhof aufgelöst. An seine Stelle trat eine kleine Bauadministration: ein Stadtbaumeister mit einem halben Dutzend Mitarbeitern. Er schrieb öffentliche Bauten und Reparaturen aus und überwachte die Fertigstellung.[101] Den Rest regelte der freie Wettbewerb, so das moderne und kostensparende Verfahren. Eigentlich war auch allen klar, wie so etwas funktionierte. Nur im alten republikanischen Dickicht war nichts zu machen. Conseiller Bartels, Ex-Bausenator, war beeindruckt von der ungewohnten Effizienz und wollte das Modell auch für die wiederbelebte Republik sichern. Die Erfahrung hat es bewährt, riet er 1814, daß bey diesem Zweige der öffentlichen Verwaltung große Ersparungen und Verbesserungen … eingeführt werden konnten.[102]

Gute Erfahrungen durfte man nicht ignorieren, auch wenn sie kaiserlich-französischer Provenienz waren, fand auch Senator Abendroth: Die U n t e r h a l t u n g d e r ö f f e n t l i c h e n G e b ä u d e darf uns nicht das Wiederaufleben des B a u h o f s wünschen lassen; denn obgleich sie stets sehr kostspielig seyn wird, so muß sie doch nie wieder so viel kosten, als bisher. Der Bauhof war, so wie die Fortification, eine Art Armenanstalt; die Leute, welche ein gewisses Tagelohn hatten, waren dabey interessirt, daß die Arbeit nicht zu bald beendet ward. Hier ist eine Reform durchaus nöthig.[103]

Abendroth lieferte auch gleich den Gesetzentwurf für die neue Baudeputation. Aufträge für Staatsbauten und Reparaturen sollten nur noch per öffentlicher Ausschreibung vergeben werden, per Lizitation, so wurde es genannt. Die Zeit forderte freie Konkurrenz der Unternehmer, und staatliche Ausschreibungen waren das Mittel der Wahl, um bei der Auftragsvergabe Wettbewerb und Preissenkungen zu erzwingen. Durch diese Maßregel werden nicht nur die Baukosten, sondern auch die Zahl der Aufseher gar sehr verringert.[104] Im September 1814 passierte Abendroths Entwurf mit ein paar Modifikationen die Bürgerschaft.[105]

Es entstand eine Musterbehörde. Die Baudeputation schrieb alle öffentlichen Bauten aus. Sie überwachte und beaufsichtigte, baute aber nie selbst. Sie war klein, zwei Senatoren auf vier Jahre gewählt, fünf Bürger. Ihr Personal wechselte, aber nicht zu schnell, es sollte nicht jährlich alterniren, sondern längere Zeit bey diesem Geschäfte bleiben.[106] Kollege Bartels hatte schon seinerzeit in Italien längere Amtszeiten gefordert, wegen der Professionalität. Das galt auch in anderer Hinsicht. Die Stadt, so Abendroth, wird vernünftiger Architekten bedürfen, die so bezahlt werden müssen, daß sie leben können und bey ihrer Annahme dahin verpflichtet werden, daß sie weder selbst, noch durch andere, eigne Bauten übernehmen wollen, als solche, wozu die Baucommission sie befugt.[107] Finanzkontrolle verstand sich von selbst. Ohne Budget kein Geld, ohne öffentliche Ausschreibung kein Auftrag. Unabhängigkeit, Sparsamkeit und fachliche Kompetenz, darauf kam es an.[108]

Alles gut so weit, wäre es bei der Besetzung des Sekretärsstelle nur zu keinem Unfall gekommen. Abendroth in Ritzebüttel merkte es, aber es war zu spät und er war zu weit weg. Auch Johann Matthias Hasse, einer der beiden neuen Bausenatoren und erst seit wenigen Monaten im Rat, konnte daran nichts mehr ändern, doch Abendroth machte ihn noch einmal nachdrücklich auf diese Fehlbesetzung aufmerksam. Es kam ja nicht nur auf das zweckmäßige Behördenorganigramm an, die richtigen Leute mussten an den richtigen Stellen sitzen. Ich freue mich zwar sehr daß die Baucommission so gut besezt ist, nur scheint mir aus der Secretairstelle die meinem Plan zufolge eine der ersten Hauptpersonen seyn muste eine Sinecure durch die Besezung geworden zu seyn, … das Publicum sieht darin ein altes Protectionswesen, ich achte dem gewählten Mann seine sonstigen Eigenschaften gar sehr, aber zu dieser Stelle past er keineswegs – das mühsame und genaue solcher Anschläge erfordert durchaus einen an genaue Arbeit gewöhnten Mann. Da ich alles Protectionswesen hasse und mich dessen nie habe zu Schulden kommen lassen, so halte ich mich überzeugt daß Faaß zu dieser Stelle passe, durch seinen ganz wissenschaftlichen Anschlag über die Verpachtung der Mühlen hat er das hinlänglich bewiesen.[109]

Kompetenz und Präzision standen jetzt im Anforderungsprofil für den öffentlichen Dienst ganz oben. Aber die Wahl war auf Hieronymus Wolder Sillem gefallen. Er war der Bruder von Martin Garlieb Sillem, Kaufmann bei Johannes Schuback & Söhne, seit kurzem Senator. Der analytische August Faaß aus Buxtehude, eher von mittlerem sozialen Format und gerade noch Sekretär der Mairie bei Abendroth,[110] hatte den Kürzeren gezogen. Ärgerlich, auch in der Öffentlichkeit kam das nicht gut an, aber für den Moment war nichts zu machen.

Alles in allem jedoch waren große Fortschritte im Hinblick auf Organisation, Finanzierung und Professionalität erzielt worden. Sogar Dr. Bartels entdeckte in hohem Alter noch einmal sein Interesse für Architekten und Ingenieure, besonders für William Lindley, den großen technischen Modernisierer Hamburgs. Es dürfe, so meint Architekturkritiker Hermann Hipp, auch der legendäre Bürgermeister Johann Heinrich Bartels … zu Lindleys Gönnern gerechnet werden.[111] Seine Magnifizenz hatte anscheinend keine Probleme, Palladio mit der Kanalisation und dem Eisenbahnbau für die Stadt der Zukunft unter einen Hut zu bringen. Die Abendroths sowieso nicht. Lindley lebte einige Zeit im eleganten Stadthaus August Abendroths am Neuen Jungfernstieg. Er war der Sohn des Bürgermeisters Abendroth. Die Chronik des neunzehnten Jahrhunderts jedenfalls war vom Baufortschritt in Hamburg begeistert. Der Ort verschönert sich auch von Jahr zu Jahr durch neuangelegte Straßen, geschmackvoll erbauete neue Häuser, freundliche Wallanlagen und eine herrliche Erleuchtung der Straßen mittelst Kugellampen.[112]

Wir wirkte sich das Bauen auf das Umland vor den Mauern aus? Es verwandelte sich aus einer ländlichen Idylle in eine Vorortregion. Die Gegend war beliebt. Bis Mitte der 1770er-Jahre war sie noch weitgehend ländlich, aber seitdem hatten Hunderte von Landhäusern die Scheunen und Viehställe verdrängt. Johann Georg Mönckeberg und sein Freund Abendroth kauften 1800 für 24.000 Mark gemeinsam ein großes Grundstück mit drei Gartenhäusern an der späteren Rothenbaumchaussee.[113] Daher die genaue Freundschaft. Sowohl die Männer wie die Frauen harmonirten zusammen,[114] erinnerte sich Johanna Abendroth. 1804 teilten sie das Areal und ließen es von Arens mit zwei neuen Häusern bebauen.[115] Frau Johanna war zuerst nicht begeistert. Ich war dagegen, weil sie zuviel Geld kosteten.[116] Sie war auch ärgerlich, weil ihr Mann sie nicht – oder jedenfalls sehr spät – gefragt hatte. Der Ärger verrauchte: Wir zogen ein und waren einige Jahre sehr vergnügt.[117]

Während der Belagerung 1813/14 wurden die Häuser zerstört, kurze Zeit später verkaufte Abendroth seine Hälfte des Anwesens an Mönckeberg. Der stellte beide Häuser wieder her. Otto von Axen war der Sachverständige für die Gestaltung des Gartens.[118] Seinem Schwiegersohn Beneke gefiel allerdings der ganze Zuschnitt der Vororte nicht: an jedem Baum ein Haus, der Gesamtcharakter eher städtisch.[119] Man sieht das Land vor Häusern nicht,[120] mäkelte eine Stadtbeschreibung von 1830. Der Frohsinn im Kleingarten war nichts für sinnende Romantiker. Die Gartenhäuser gruppierten sich wie ein Ring um die Stadt. Ihre Besitzer verlagerten in der schönen Jahreszeit ihr Familienleben ins Grüne und suchten zur Arbeit die Kontore in den engen Stadt auf. Die Stadtgeografie wandelte sich. Wer es sich leisten konnte, zog in sein Gartenreich, das häusliches Glück und inneren Frieden verhieß, und so entstanden in Hamburg die ersten modernen Vororte. Ich kenne keine andre Stadt, so Dr. Meyer, die mit Vorstädten von Gärten und mit Gartendörfern so rings umgeben ist, worinn jedes Haus eine grosse Familie und Stadthaushaltung fasst, manche Gebäude mit Geschmack, die meisten mit mehr oder weniger Aufwand errichtet und meublirt sind.[121] Die Auswanderung in die Vororte war der Beginn der großen sozialen Stratifizierung nach Stadtteilen. Ende des 19. Jahrhunderts betrug das Jahreseinkommen pro Kopf in der inneren Stadt zwischen 350 und 660 Mark, in Rotherbaum hingegen 2.200 und in Harvestehude 2.900 Mark.[122]

Die Abkürzungen StAHH, StAB und StACux beziehen sich auf Bestände der Stadt- und Staatsarchive von Hamburg, Bremen und Cuxhaven; die Fußnoten auf die Literaturliste.

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[1] Heß: Hamburg, Teil 1, S. 204, die Prädikate des gotischen Stils S. 207.

[2] Heß: Hamburg, Teil 1, S. 205.

[3] Heß: Hamburg, Teil 1, S. 214f.

[4] Beneke: Tagebücher, 7.7.1801.

[5] Meyer: Briefe, Bd. 2, S. 311.

[6] Meyer: Briefe, Bd. 2, S. 311.

[7] Architekt, S. 25f, Abbildung 24.

[8] Böttiger: Zustände, 1838, Bd. 2, S. 38–40.

[9] Böttiger: Zustände, 1838, Bd. 2, S. 40.

[10] Abendroth’sche Lebenserinnerungen, S. 3; Stubbe da Luz/Wurm: ‚Hamburg‘, Bd. 2, S. 285.

[11] Beneke: Tagebücher, 30.9.1800.

[12] Eine Abbildung des Hauses bei Beneke: Bürgermeister, S. 21.

[13] Stromeyer: Erinnerungen, Bd. 2, S. 30.

[14] Ewald: Fantasieen, S. 181f.

[15] So der Rottweiler Rat, zitiert nach Ohnmacht: Ohnmacht, S. 15.

[16] Meyer: Skizzen, Bd. 1, S. 325; das Werk ist heute verschollen, vgl. Ohnmacht: Ohnmacht, S. 87 und 206f.

[17] Böttiger: Zustände, 1838, Bd. 2. S. 48.

[18] Ohnmacht: Ohnmacht, S. 62–65.

[19] Abbildung der Büsten Peter Ochs’ und seiner Frau Salome Ochs-Vischer bei Ohnmacht: Ohnmacht, S. 30f.

[20] Verhandlungen und Schriften, Bd. 4 (1797), S. 109; Ohnmacht: Ohnmacht, S. 79.

[21] Abendroth: Wünsche, S. 30;

[22] Bartels: Briefe, Bd. 3, S. 459.

[23] Beneke: Tagebücher, 30.9.1800.

[24] Bartels: Briefe, Bd. 1, S. 96.

[25] Bartels: Briefe, Bd. 1, S. 164.

[26] Bartels: Briefe, Bd. 3, S. 432

[27] Bartels: Briefe, Bd. 3, S. 432.

[28] Beneke: Tagebücher, 31.1.1801.

[29] Beneke: Tagebücher, 28.10.1810.

[30] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 2, S. 32.

[31] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 1, S. 52f.

[32] Hannmann: Wimmel, S. 31, 50f.

[33] StACux, Amtsarchiv Ritzebüttel II Fach 1 Vol F1 Dok 15, Abendroths Bericht über Ritzebüttel 1820.

[34] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 1, S. 54.

[35] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 2, S. 32.

[36] Architekt, S. 14, Abbildungen 20a und 20b.

[37] Bartels: Briefe, Bd. 3, S. 535f.

[38] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 2, S. 32.

[39] Heß: Hamburg, Teil 1, S. 286.

[40] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 2, S. 32.

[41] StAHH, Senat Cl VII Lit Ba Nr 1 Vol 5a, Abendroth: Puncta deliberanda, o. D., wohl April/Mai 1814.

[42] StAHH, Senat Cl VII Lit Ba Nr 1 Vol 5a, Abendroth: Puncta deliberanda, o. D., wohl April/Mai 1814.

[43] Hannmann: Wimmel, S. 31.

[44] Hannmann: Wimmel, S. 31.

[45] Hannmann: Wimmel, S. 36.

[46] Hannmann: Wimmel, S. 32, 34.

[47] Gallois: Geschichte, Bd. 3, S. 441.

[48] Beneke: Tagebücher, 6.10.1814.

[49] Bartels: Briefe, Bd. 1, S. 171.

[50] Bartels: Briefe, Bd. 1, S. 170f.

[51] Bartels: Briefe, Bd. 1. S. 187.

[52] Bartels: Briefe, Bd. 1, S. 194.

[53] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 1, S. 50.

[54] Heß: Hamburg, Teil 1, S. 169–184, Meyer: Skizzen, Bd. 1, S. 33f.

[55] Heß: Hamburg, Teil 1, S. 172f.

[56] Rambach: Versuch, S. 26f.

[57] Anderson: Sammlung, Bd. 6, S. 46–53.

[58] Bartels: Briefe, Bd. 3, S. 108f.

[59] Bartels: Briefe, Bd. 3, S. 378.

[60] Fierro/Palluel-Guillard/Tulard: Histoire, S. 1025.

[61] Beneke: Tagebücher, 11.6.1814.

[62] Charrier: Davout, S. 598–600.

[63] Meyer: Darstellungen, S. 6–9.

[64] Charrier: Davout, S. 599. Das Werk bringt alle Welt zum Staunen.

[65] Meyer: Darstellungen, S. 9.

[66] Schmidt: Hamburg, Teil 1, S. 523–527.

[67] Le Moniteur, 16.2.1812.

[68] Bericht Chabans, 20.1.1812, zitiert nach Schmidt: Hamburg, Teil 1, S. 526.

[69] Chaban an Abendroth, 19.6.1812, zitiert nach Stubbe da Luz/Wurm: ‚Hamburg‘, Bd. 2, S. 49f.

[70] Bartels: Briefe, Bd. 1. S. 187.

[71] Beneke: Tagebücher, 6.7.1814.

[72] Beneke: Tagebücher, 8.4.1816

[73] Meyer: Darstellungen, S. 12.

[74] Beneke: Tagebücher, 30.12.1814.

[75] Beneke: Tagebücher, 19.7.1817. Ähnliches Urteil in Meyer: Darstellungen, S. 16–19.

[76] Beneke: Tagebücher, 19.11.1816.

[77] Meyer: Darstellungen, S. 6.

[78] Meyer: Darstellungen, S. 9–11.

[79] Gallois: Geschichte, Bd. 3, S. 150.

[80] Klessmann: Geschichte, S. 392.

[81] Neddermeyer: Statistik, S. 256–258.

[82] Meyer: Darstellungen, S. 397f.

[83] StACux, Amtsarchiv Ritzebüttel I Fach 13 Vol B Fasc 2 Dok 102, Abendroth an Hartung, 25.5.1830.

[84] Overlack: Vordenker, S. 141. Mit den dänischen Finanzen sah es nicht rosig aus. 1821 hatte Dänemark den Sundzoll und die westindischen Inseln verpfändet, seine letzten Hilfsquellen, so Gallois: Geschichte, Bd. 3, S. 171.

[85] StAB, 2 B 5 a 7 Vol 2, Bartels an Smidt, 20.1.1829.

[86] Abendroth: Beleuchtung, S. 11.

[87] Finder: Bürgertum, S. 389.

[88] Ewald: Fantasieen, S. 50.

[89] Minder: Briefe, S. 51.

[90] Hudtwalcker: Jahrhundert, Bd. 3, S. 159f.

[91] Neddermeyer: Statistik, S. 523; Gesundheitsverhältnisse, S. 32.

[92] Beneke: Tagebücher, 18.5.1811.

[93] Verhandlungen und Schriften, Bd. 4 (1797), S. 139.

[94] Karl Gries an seinen Bruder Diederich, 27.11.1805, zitiert nach Reincke: Briefwechsel, S. 243.

[95] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 2, S. 30.

[96] Baasch: Geschichte Hamburgs, Bd. 1, S. 29.

[97] Heß: Hamburg, Teil 2, S. 406–413.

[98] Heß: Hamburg, Teil 2, S. 413.

[99] Schmidt: Hamburg, Teil 1, S. 373.

[100] Beneke: Bürgermeister, S. 12.

[101] Schmidt: Hamburg, Teil 1, S. 523.

[102] Bericht Bartels’ über die Auflösung des Bauhofs, 1814, zitiert nach Schmidt: Hamburg, Teil 1, S. 523.

[103] Abendroth: Wünsche, S. 149.

[104] Abendroth: Wünsche, S. 130.

[105] StAHH, Familie Voigt B 76 Unterakte 2, Axen an Abendroth, 16.9.1814; Reglement der Baudeputation bei Anderson/Lappenberg: Sammlung, Bd. 1, S. 237–248, ihre Besetzung S. 296.

[106] Abendroth: Wünsche, S. 150.

[107] Abendroth: Wünsche, S. 150.

[108] Buek: Handbuch, S. 195ff. Ein Überblick über das Personal der Baudeputation und seiner Bezahlung bei Hannmann: Wimmel, S. 35f.

[109] StACux, Amtsarchiv Ritzebüttel I Fach 13 Vol B Fasc 1 Dok 6, Abendroth an Johann Matthias Hasse, 14.10.1814.

[110] Beneke: Tagebücher, 11.11.1812.

[111] Hipp: Lindley, S. 120.

[112] Venturini: Chronik, S. 292.

[113] Tilgner: Abendroth, S. 37.

[114] Abendroth’sche Lebenserinnerungen, S. 3.

[115] Mönckeberg: Jahren, S. 90.

[116] Abendroth’sche Lebenserinnerungen, S. 3.

[117] Abendroth’sche Lebenserinnerungen, S. 3.

[118] Mönckeberg: Jahren, S. 90.

[119] Beneke: Tagebücher, 21.2.1811.

[120] Schmidt: Hamburg, in naturhistorischer und medicinischer Beziehung, S. 73.

[121] Meyer: Skizzen, Bd. 2, S. 56ff, das Zitat S. 60f.; ähnlich auch Minder: Briefe, S. 50–54.

[122] Gesundheitsverhältnisse, S. 41. Das Erstaunliche daran, diese Einkommen waren immer noch sehr vergleichbar mit den Einkommen kleiner Leute von 400 Mark hundert Jahre zuvor.