17. Häfen, Lotsen, Deiche

Infrastruktur für den Handel an der unteren Elbe

Von 1809 bis 1821 war Hamburgs Senator Amandus Augustus Abendroth mit einigen Jahren Unterbrechung Amtmann von Ritzebüttel, modern gesprochen: Gouverneur von Cuxhaven. In dieser Funktion war er einer der entscheidenden Politiker der Republik für den Ausbau der Elbe.

Dies ist Teil 17 der Aufklärung in Hamburg: Johann Heinrich Bartels, Amandus Augustus Abendroth, Ferdinand Beneke und die Verbesserung einer kleinen Republik 1790–1835. Die Aufklärung in Hamburg hat ihre eigene Homepage, which you can also read in English. Die Einleitung beschreibt, worum es geht, und wer einen Überblick über die bisher veröffentlichten Kapitel haben möchte, klickt bitte hier.

fritschk via iStock

Der Welthandel hatte seine glänzende Seite und Hamburg stand im Mittelpunkt der profitablen Geschäftigkeit. Zu beobachten war sie an der Elbmündung in Cuxhaven. Besonders großartig nimmt sich der Anblick aus, wenn bei ungünstigem Winde sich dort allmählich eine bedeutende Flotte gesammelt hat, und diese nun, bei günstigerem Winde, die Seegel spannt, und allen Theilen der Welt zufliegt, oder wenn, bei halbem Winde, die ganze Flotte, um weiter zu kommen, auf der Rhede zu laviren beginnt.[1] Bürgermeister Abendroth schrieb das 1837 in einer Werbebroschüre für das Ritzebütteler Seebad. Man kann dem entnehmen, dass der Handel in zweifacher Hinsicht wichtig war: als Handel an und für sich und als Touristenattraktion. So viele und so große Segler bekamen Besucher nicht überall zu sehen.

Der Hamburger Hafen war ein Ort, an dem viel Geld gemacht wurde, für die Männer der Stadt aber war er vor allem ein Ort schwerer Arbeit. Die großen Segler waren im engen Hafen kaum manövrierfähig und mussten mit Muskelkraft bewegt werden. Das Seil, an welchem das Schifsvolk zieht, wird nur selten um die Schifswinde geschlagen, sondern gewöhnlich unter heulendem Gesange der Matrosen angezogen. Oft ist das Schiff zwischen den Pfählen; an dem Seile kann nicht weiter fortgezogen werden, und es verläuft allenfalls eine Viertelstunde, ehe ein anderes Seil weiter hinaus angeheftet ist, und wieder gezogen werden kann. Mittlerweile faßt der Strom oft das Schiff und legt es queer vor, so daß in einer langen Weile auch nicht ein Boot aus- oder einkommen kann.[2] Johann Georg Büsch hatte das beobachtet, nicht ohne einen zweckmäßigen Vorschlag zur Verbesserung der Abläufe zu machen. Aber wie auch immer organisiert, die Arbeit im Hafen war Knochenarbeit. Im Ritzebütteler Hafen war es das Gleiche. Im Winter sägten Tagelöhner das Eis für die Postschiffe auf.[3] Die Arbeit war nicht nur schwer, sie war gefährlich, in nicht wenigen Fällen tödlich. Die neue, aufgeklärte Zeit dachte sich gerne einen engen Zusammenhang von Humanität und Kommerz. Realistische Beobachter wie Dr. Abendroth hatten allerdings manchmal den Eindruck, dass der Fortschritt die Gefahr steigerte. Der Handel scheute kein Risiko mehr und die Eigner der Schiffe taten, als sei der Winter mit seinen Stürmen für die Schifffahrt genauso sicher wie die schönen Sommermonate mit ihren linden Winden. Mehr Tote waren die Folge. Seitdem die Assekuranzen allgemein eingeführt sind, seitdem der Handel sich so sehr ausgebreitet hat, wird, wenn die Waaren oder deren Werth nur geborgen werden, auf das Leben der Menschen leider keine Rücksicht mehr genommen. Der Handel geht das ganze Jahr fort, und kann ein kleiner handelnder Staat, natürlich sich nicht von der allgemeinen Praxis ausschließen.[4] Dem Senator und Bürgermeister der ersten deutschen Handelsstadt ging dieser bedenkenlose Erwerbstrieb etwas zu weit.

Der Hamburger Hafen war zu klein – trotz des großartigen Eindrucks, den der Mastenwald der Schiffe bot. Gegen 1800 liefen ihn pro Jahr 2.000 Seeschiffe mit 150.000 Registertonnen an.[5] Ewer besorgten den Pendelverkehr zwischen den Großseglern im Strom und den Ladeplätzen am Ufer.[6] Der Hafen drohte zu versanden. Das alarmierte Senator Bartels, denn Häfen mussten technisch funktionieren. Auf Sizilien hatte er im Städtchen Alicata die versandeten Anlagen gesehen. Die Regierung tat nichts, was keine gute Idee war. Es wäre wie mich dünket, schrieb er, Pflicht der Regirung auf änliche Umstände zu merken, durch die, bei geringem Kostenaufwande, auf einmal eine neue Quelle des Reichtumes und Wolstandes eröffnet werden könnte;[7] Wie es sein sollte, zeigten die Niederlande, unabhängig davon, ob sie gerade als Batavische Republik oder Königreich Holland firmierten. Der Waterstaat baute Deiche, regulierte Flüsse, entwässerte Marschen und gab dafür 1804 eine runde Million Gulden aus.[8] Der moderne Staat zeigte Energie. Chef des Waterstaats war Christiaan Brunings, Ingenieur, Mathematiker und Autodidakt, eigentlich Christian Brünings aus Neckerau bei Mannheim. Nederlands Raad en Beschermer tegen de Woede der Zee en der Stormen, steht auf seinem Grabstein, Rat und Schirmer gegen die Wut der See und der Stürme.

In Hamburg gab es die Düpe für die Reinigung und Vertiefung der Elbe und der Fleete. Wie fast alle technischen Verwaltungen war sie eine Administration mit niedrigem Sozialprestige, jeder Senator wurde zu Beginn seiner Amtszeit einmal hindurchgeschleust. Die meisten kannten sich mit der Physik von Fließgewässern nicht sonderlich gut aus. Der durchschnittliche Düpeherr war eher lustlos, wahrscheinlich auch technisch überfordert. Dem Hafen bekam die fehlende Professionalität nicht gut. Schiffe mit größerem Tiefgang konnten die Sandbänke vor Blankenese nicht passieren und mussten geleichtert werden.[9] Auch die Norderelbe war bei Niedrigwasser zu flach.[10] Selbst Flusskähne wurden aufgehalten und warteten auf die Flut.[11] Die Elbvertiefung kam nur langsam in Gang. Büsch hatte dafür eine Art Baggerschiff konzipiert.[12] Anfang der 1840er-Jahre waren 16 Schuten und 13 Ewer im Einsatz. Handarbeit mit Keschern und Kurbeln bestimmte das Leben an Bord.[13] Erst 1834 tauchte der erste englische Dampfbagger im Hafen auf. Es wurde Zeit. Bei Ochsenwerder und Moorwerder war die Norderelbe so versandet, dass immer mehr Wasser in die Süderelbe gedrückt wurde.[14] Für die Hamburger Wirtschaft konnte es gefährlich werden, wenn der Strom nach Süden abschwenkte. Langsam wuchsen die Ambitionen, bis 1837 wurde aber mehr oder weniger nur die Funktionsfähigkeit des Hafens erhalten.[15]

Für Hafen und Elbe gründete die Republik per Gesetz vom 15. September 1814 die Schifffahrts- und Hafendeputation.[16] Sie zentralisierte und rationalisierte die Verwaltung, der Gang der Geschäfte wird dadurch einfach, sicher und weniger kostspielig,[17] so die Erwartung des verbessernden Senators Abendroth, der den Plan für die neue Deputation entworfen hatte. Freund Otto von Axen, gerade einen Tag zuvor ins Präsidium der Bürgerschaft gewählt, schickte ihm Glückwünsche zur Verabschiedung der Bauvorlagen. Die über den Land- und Waßerbau sind pure angenommen.[18] Admiralität, Stackdeputation, Convoy, Elbdeputation, Hafenordnung und Düpe wurden abgeschafft. Die neue Deputation teilte sich in drei Sektionen: eine für den Ritzebütteler Hafen, eine für den Hamburger Hafen und eine für den Ausbau des Fahrwassers der Elbe mit Tonnen und Signalen. Abendroth war Mitglied von 1814 bis 1821 und noch einmal von 1827 bis 1831 – wie es scheint nicht ganz ohne Einfluss. Es kann mir nicht anders als sehr angenehm seyn daß man im Senat und bey der Deputation meine Vorschläge beständig sehr gut aufnimt,[19] schrieb er aus Cuxhaven 1815 an den Kollegen Graepel nach Hamburg. Chef der Gesamtbehörde wurde der hochangesehene Syndikus Vincent Oldenburg, sein Nachfolger der unter den Aufklärern noch höher angesehene Syndikus Jakob Albrecht von Sienen. Beide gehörten zu den politischen Schwergewichten des Senats. Hochbezahlte Beamte sorgten für Professionalität. Der Direktor der Strom- und Uferwerke, der Lotseninspektor in Ritzebüttel und der Inspektor des Tonnenwesens erhielten um die 4.000 Mark pro Jahr. Daneben beschäftigte die Deputation Hafenmeister in Hamburg und Ritzebüttel, Kapitäne, Lotsen, Matrosen und Tonnenleger.[20]

Viel Geld floss in die Sicherung der Schifffahrt. Der Hafen von Ritzebüttel bot Platz für 80 bis 90 Seeschiffe.[21] Im Winter konnte es eng werden. Das Becken musste von Zeit zu Zeit mit Maschinen ausgebaggert werden. Darüber hinaus wurde der Hafen ständig von zwei Spülschleusen gereinigt – die hatte der Handelsakademiegründer Professor Johann Georg Büsch auch schon für den Haupthafen in Hamburg vorgeschlagen. Der Ritzebütteler Hafen konnte Schiffe mit 20 Fuß Tiefgang aufnehmen, aber nur wenige. Ziel der Bauarbeiten während Abendroths Zeit war es, die Anzahl der Tiefwasser-Liegeplätze zu erhöhen. Das gelang allerdings nur halb. Mitte der 1830er-Jahre war noch viel zu tun. Obwohl Umstände es noch nicht gestattet zu haben scheinen, so musste der nunmehrige Hamburger Bürgermeister Abendroth 1837 einräumen, eine größere Aufmerksamkeit, auf die dringend nothwendige Vertiefung, des Hafens zu wenden, so zeigt doch das Bedürfniß, die Nothwendigkeit, ernstlich daran zu denken, mit jedem Tage dringender, da es dem Hafenmeister, bei dem größten Eifer, an Platz fehlt, tief gehende Schiffe im Winter sicher zu placiren, besonders jetzt, wo die tiefsten Plätze für die nothwendig separirt zu haltenden Quarantaineschiffe, reservirt werden müssen.[22]

Der Fortschritt erforderte Arbeit ohne Ende und manchmal auch Gewaltanwendung – zumindest die Drohung mit Gewalt. Im Januar 1820 lagen über 120 Schiffe im Hafen und warteten darauf, dass das Eis auf dem Fluss aufging. Auf einem englischen Segler brach Feuer aus. Die Flammen waren schnell gelöscht, aber Abendroth ordnete eine Feuerschau auf allen Schiffen an: Gebühr vier Mark. Die englischen Kapitäne weigerten sich und stachelten ihre Matrosen zum Widerstand gegen diese Behördenwillkür an. Der Seefahrt war eine gute Schlägerei nicht fremd. Der Amtmann ließ Kanonen in Position bringen. Die Kapitäne zahlten unter Protest.[23]

Die Sicherung des Hafens in Ritzebüttel erforderte die Stabilisierung der Ufer. Wenn Sturm und Strömung sie wegrissen, war auch der Hafen nicht zu halten. Die Uferwerke erstreckten sich über 15 Kilometer – und waren noch nicht fertig. Bauherr Abendroth sah keinen Grund zur Bescheidenheit: Obwohl es gefährlich ist, sich mit diesem fürchterlichen Elemente in einen Kampf einzulassen, so bleibt doch hier nichts Anders übrig; aber nur mit großer Kraft, und dennoch nicht immer des Erfolges gewiß, darf man das beginnen.[24] Entlang des Ufers fingen Felswälle aus Granit die Wellen auf. Die eigentlichen Großbauwerke aber waren die Stacks, die bis zu 200 Meter in den Strom hineinragten, um die Strömung abzulenken. Ihr Bau erforderte Experimente und die Konstruktionen blieben immer gefährdet. Schiffe mit Steinen waren versenkt worden, um sie zu verankern. Keine Spur mehr war von ihnen übrig. Es war ein gigantischer Kampf zwischen Zivilisation und Natur. Wer in Ritzebüttel einen Sturm erlebt, der versäume nicht, falls er dazu den Muth fassen kann, ließ der Gouverneur wissen, ihn auf der alten Liebe zu sehen. Die Brücke und das ganze starke Gebäude sind wie vom Erdbeben erschüttert; eine Welle jagt die andere, bricht im schneeweissen Schaum über dies Menschenwerk zusammen, und droht, es zu vernichten, während der Zuschauer, von sich bäumenden Wellen umgeben, über sich nur die See-Möven sieht, die mit ihrem Unglücksgeschrey den Accord der Wellen und des Sturms vollenden.[25] Langsam wurde klar, dass die Zivilisation den Kampf gewinnen konnte.

Aber er kam der Republik teuer zu stehen. Von 1760 bis 1807 hatte sie für Hafen und Wasserbauten an der Elbmündung 2,3 Millionen Mark ausgegeben.[26] Nicht immer erfolgreich. Aus sehr praktischen Gründen war hier die Wissenschaft gefordert. Vor der Vervollkommnung der Wasser-Baukunst, erklärte Gouverneur Abendroth, wurden hier unermeßliche Summen ausgegeben, die mit den dafür erbaueten Werken … im Abgrunde des Stromes der Vergessenheit übergeben sind.[27] Mit anderen Worten, eingestürzt und weggespült. Jetzt machte die Wissenschaft Fortschritte und das Ergebnis waren Hafen- und Uferwerke, die den Stürmen standhielten und erfreulicherweise auch noch billiger kamen. Um 1800 lag der jährliche Aufwand in Cuxhaven bei 75.000 Mark,[28] nach 1814 hatte der kostenbewusste Gouverneur ihn auf 35.000 bis 45.000 Mark gesenkt – Neubauten nicht inbegriffen.[29] Zu verdanken hatte die Republik das ihrem Wasserbaudirektor Reinhard Woltmann, unverkennbar Abendroths Lieblingsmitarbeiter: Mit Ausnahme einiger … ältern Werke, z.B. der alten Liebe und der Kugelbaacke, sind fast alle anderen das Resultat des Nachdenkens und der höchst zweckmäßig auf das practische Leben angewandten vervollkommneten Wasserbaukunst des in der gelehrten Welt hinlänglich bekannten Directors Woltmann.[30] Zweckorientiert, praktisch, gewandt, so stellte sich der Senator den idealen Wissenschaftler vor.

Reinhard Woltmann war Bauernsohn aus Axstedt und schlug sich anfangs als Dorfschullehrer durch. 1779 fing er beim Küstenschutz in Ritzebüttel an. Dort entdeckte Syndikus Jacob Schuback seine Talente und organisierte ein Stipendium,[31] das ihm ein naturwissenschaftliches Studium bei Professor Büsch in Hamburg und beim genialischen[32] Georg Christoph Lichtenberg in Göttingen ermöglichte. Ein frühes Beispiel für Abendroths These: Aus der dürftigen Classe sind oft die besten Leute hervorgegangen.[33] Das fiel auch Ferdinand Beneke auf, der Woltmann 1797 in Ritzebüttel kennenlernte – ein bescheidner Mann voll innern Werths. Was er ist, ward er ganz durch sich selbst. Vorher war er Bedienter.[34] Er verstand sich auch auf die hohe Kunst, Besucher für die wissenschaftliche Erforschung der Wasserlandschaft an der Elbmündung zu interessieren. Mit Syndikus Johann Peter Sieveking aus Hamburg, dem reichen Kaufmann Georg Friedrich Baur aus Altona und dem Ritzebütteler Gouverneur Johann Arnold Heise kutschierte er nach Neuwerk. Im Leuchtturm aß man Mittag und am Ende des Tages waren die amtlichen Besucher sicherlich reicher an hydrologischen Kenntnissen als zuvor. Kontaktpflege war nicht ganz unwichtig, da der Staat das Geld für die Arbeiten an der Elbe bewilligte.[35] Woltmann war ein guter Administrator und exzellenter Wissenschaftler. Er erfand den Woltmann-Zähler zur Messung der Fließgeschwindigkeit von Wasser. Die war wichtig, Baumaßnahmen am Fluss mussten seine natürliche Kraft nutzen, um nachhaltige Wirkung zu erzielen.[36] Die Patriotische Gesellschaft propagierte Woltmanns Erfindung in ihrer Schriftenreihe und zeigte seine Instrumente in ihren Gewerbeausstellungen.[37] Einfach und gut sollte Technik sein, meinte dieser Praktiker der Hydrologie, simpel, bequem, wohlfeil, und gemeinen Fähigkeiten angemessen. Wissenschaft für die Praxis stand auf dem Programm, es muß Vervollkommnung in den Werkzeugen, und Harmonie in den Beobachtungen sich zeigen; und allgemeine Erfahrungssätze, die noch immer ein großes Bedürfniß der theoretischen und praktischen Hydraulik sind, müssen sehr bald als unumstößliche Wahrheiten erkannt und zur Beförderung der Künste und Wissenschaften genützt werden.[38] Johann Gottfried Tulla, der einige Jahre später das Jahrhundertprojekt der Begradigung des Oberrheins leitete, lernte Woltmann auf einer Bildungsreise kennen. Er ließ den Zähler nachbauen und setzte ihn bei seinem großen Projekt zur Nutzung und Verbesserung der Natur ein. Am Ende stellte Woltmann sich selbstbewusst als Direktor der Strom- und Uferbauwerke in Hamburg und als Mitglied oder Korrespondent zahlreicher naturwissenschaftlicher Vereine vor, darunter der Batavischen Gesellschaft für Experimental-Philosophie in Rotterdam. Der Blick über die Grenzen interessierte in der maritimen Republik. Christiaan Brunings, Chefingenieur beim niederländischen Waterstaat, war sein Freund.[39]

Woltmann war humorvoll und tolerant. Selbst dem hektisch-optimistischen Experimentiergetriebe seiner Zeit gewann er einen Lacher ab. „Wir irren allesamt, nur jeder irret anders“,[40] zitierte er in einem Beitrag für die Patriotische Gesellschaft. Auch für die französische Republik setzte es manchmal Hiebe. Ich fürchte, schrieb er 1799, in Paris regierten gerade mehr schlecht als recht die Bürger-Direktoren, daß manche bei diesen und andern ähnlichen Dingen eine besondere Geneigtheit zu Extremen in dem Charakter der Republikaner bemerken wollen.[41] Bei „diesen Dingen“ handelte es sich um die Einführung metrisch-dezimaler Maße, auch gerne die republikanischen Maße genannt, an sich völlig vernünftig, aber in Frankreich doch auf die Spitze getrieben. Später im Kaiserreich war Woltmann einer der führenden norddeutschen Ingenieure bei Ponts et Chaussées, aber vielleicht nicht ganz glücklich dabei. Für die Instandhaltung seiner Cuxhavener Dämme und Deiche stellte der neue Staat zu wenig Geld zur Verfügung. Aber auch das förderte auf mittlere Sicht seinen wissenschaftlichen und praktischen Ruf – jedenfalls bei seinem Chef Abendroth.[42] Die Bauten hielten. Solide Woltmann’sche Arbeit. 1814 wechselte er nach Hamburg in die Zentrale der neuen Deputation für Hafen und Schifffahrt.

Die Einfahrt in die Elbe war gefährlich, der Strom breit, aber die Fahrrinne schmal – und sie veränderte sich ständig durch Strömung, Gezeiten und Eisgang. Auf beiden Seiten wurde sie von Sandbänken flankiert, die bei Flut unter Wasser verschwanden. Für große Segler waren sie auch bei hohem Wasser unpassierbar. Liefen die Schiffe auf Grund, ging wertvolle Ladung verloren. An einigen Stellen war es so gefährlich, dass die Mannschaft praktisch tot war, wenn das Knirschen des Sandes und das Krachen des Holzes zu hören waren. Wer auf Vogelsand geräth, ist gewöhnlich mit Schiff und Mannschaft verlohren; auf Schaarhörn wird die Mannschaft oft gerettet, Schiffe nur selten. Ob Rettung möglich, hängt allein von Wind und Wetter ab.[43] Das war die Beobachtung Abendroths, vor dessen Augen sich diese Dramen abspielten. Hunderte von Seglern erlitten dort Schiffbruch. Der Vogelsand war eine tödliche Falle, wo gewaltige Naturkräfte Menschenwerk zertrümmerten, incidet in scyllam qui vult vitare Charybdim.[44] Der Gouverneur zitierte lateinisches Spruchgut, wer die Charybdis vermeiden will, gerät in die Scylla. In Bedrängnis wandte sich der vernünftige Bürger den Einsichten der Alten zu. Aber das reichte nicht. Praktisch gesehen mussten Leuchttürme gebaut werden, und zwar nach dem neuesten Stand der Technik.

Zunächst waren Experimente erforderlich. Im August 1799 testeten die Herren der Patriotischen Gesellschaft eine neue Technik für die Leuchttürme der Republik: die Argand-Lampe.[45] Dr. Beneke war auch dabei. Anfang der 1780er-Jahre hatte Aimé Argand sie erfunden. Verbesserte Sauerstoffzufuhr sorgte für wesentlich helleres Licht. Auf Leuchttürmen wurden bis dahin Kohlefeuer verwendet, die viel Energie für ein mäßiges Ergebnis verbrauchten.[46] Der Handel aber benötigte weit reichende Leuchtfeuer an der Mündung der Elbe. Das versprachen leuchtstarke Argand-Lampen in Kombination mit Parabolspiegeln. In Kleinformat fanden sie auch in Privathäusern Verwendung. Eine befreundete Dame schickte ein Gerät an Ferdinand Beneke. Sehr wohltuend beim Lesen, fand er.[47] Die Lampen förderten die bürgerliche Bequemlichkeit und den städtischen Amüsierbetrieb. Das nächtliche Paris strahlte kurz nach 1800 in der neuen Technik.[48] In Hamburg wurde das Krankenhaus in St. Georg mit Argand-Lampen beleuchtet.[49] Wichtiger waren sie für die Infrastruktur des Handels.

Die Republik war bereit, auch in Zeiten finanzieller Bedrängnis ihre Seesignale auf den neuesten technologischen Stand zu bringen. 1803 wurde der Leuchtturm in Cuxhaven für 102.000 Mark fertig.[50] 1809, kurz vor der Union mit Frankreich, hatte die Stadt noch beschlossen, auf Neuwerk zwei Leuchtfeuer anzulegen, eines auf dem alten Wehrturm, dem Neuen Werk, das zweite auf einem neuen Turm.[51] Die Installation verzögerte sich, aber 1815 strahlten 21 Reflektoren, Argand-Lampen mit Parabolspiegeln, vom großen Neuwerker Turm über die dunkle Nordsee. Der kleine mit 15 Reflektoren wurde im selben Jahr in Betrieb genommen. Johann Georg Repsold, Feinmechaniker und Feuerwehrmann, hatte den Auftrag für den Bau der Lampen bekommen. Das Interesse der Handlung, so wie die Humanität[52] erforderten diese Verbesserungen, schrieb er. Repsold war einer der humanitär gestimmten Unternehmer und Erfinder, die für diese Zeit so typisch waren, Mathematiker zudem, denn die Reichweite der Leuchtfeuer musste unter Berücksichtigung von Erdkrümmung, Höhe des Signals und Standort des Seefahrers in den verschiedenen Stadien von Ebbe und Flut berechnet werden.[53] In Abendroths Auftrag beschrieb er diese Signalanlagen. Ueber die Einrichtung aller Leuchtfeuer – von technischer Kompetenz war der Senator immer beeindruckt – ist der Anhang des Herrn Repsold nachzusehen, der die Güte gehabt hat, die Beschreibung zu übernehmen, wozu niemand geschickter ist, da er die Laternen zu den beyden Neuwerker-Thürmen selbst angefertigt hat.[54] Repsolds technischer und wirtschaftlicher Expertise war es zu verdanken, dass das Feuer von Neuwerk, optisch State of the Art, auf Helgoland wesentlich häufiger zu sehen war als umgekehrt das Leuchtfeuer von Helgoland auf Neuwerk.[55]

Eine Innovation der Abendroth-Administration war das Feuerschiff, das im Sommer 1816 mehr als 30 Kilometer vor Cuxhaven stationiert wurde. Seestern hieß es, später wurde die Position als Elbe 1 bekannt. Die Seestern war ein schwimmender Leuchtturm mit neun Lampen. An Bord hatte sie zusätzlich Signalkanonen und eine Glocke, um Schiffe außerhalb des Fahrwassers zu warnen. Es war ein Experiment. Die Wissenschaft für das praktische Leben ermittelte die Funktionstüchtigkeit neuer Einrichtungen per Versuch, in diesem Falle durch einen ziemlich teuren Versuch. Der Gouverneur hatte anfangs Zweifel, ob das Feuerschiff sich so weit vor der Küste würde halten können: Da ein Signal desto nützlicher ist, je weiter es hinaus liegt, wo es bey Regen, Nebel u.s.f. weiter gesehen werden kann, als die weiter rückwärts liegenden, so ist das Feuer-Schiff unstreitig eins der interessantesten. Allein es ist die Sache bis jetzt nur als ein kostbarer Versuch anzusehen, um zu erfahren, ob es die Station wird behaupten können oder nicht. Bis jetzt hat das Eis dasselbe zwar nicht vertrieben, dennoch hat es in den sieben viertel Jahren, die es auf der Station liegt, fünfmal flüchten müssen, einmal wegen eines Lecks, und zweymal, weil ein Sturm mit großer Gefahr das Ankertau gebrochen.[56] Der Fortschritt forderte seine Opfer. Die Seestern ging Weihnachten 1824 in schwerem Sturm unter, zehn Menschen ertranken, die Männer starben in ihrem Berufe, den Tod der Helden, wichen nicht von ihrer Station, und sind ihre Namen es wohl werth, dem Andenken erhalten zu werden.[57] Dann nannte er die Namen. Aber Trauer hielt Verbesserungen nicht auf. Das Feuerschiff wurde sofort provisorisch ersetzt, kurze Zeit später war der Neubau fertig. An der Nützlichkeit des Signals gab es keine Zweifel. Ein zweites Feuerschiff wurde 1827 stationiert. So ist auch hier, erklärte Abendroth den staunenden Lesern, für größere Sicherheit gesorgt, da man jetzt nur, in gerader Linie von einem Feuer-Schiff zu dem andern, zu segeln braucht, um, so viel die starke Strömung und der Wind es erlauben, mit Sicherheit, in grader Linie, in die Elbe einsegeln zu können.[58]

Die neuen Einrichtungen veränderten den Arbeitsmarkt. Der Cuxhavener Gouverneur war oberster Chef der Angestellten und Arbeiter beim Hafen- und Wasserbau, im weitesten Sinne aller öffentlichen Beschäftigten. Leistung und Effizienz standen bei ihm erwartungsgemäß hoch im Kurs und er empfahl, um der Stadt möglichst Kosten zu sparen … dahin zu sehen, daß alle Arbeiten so weit als irgend möglich in Accord gegeben werden.[59] Das senkte die Kosten, steigerte aber den Druck auf die Arbeiter. Das Verhältnis war nicht immer spannungsfrei. Abendroths Vorstellungen von den Leistungen eines idealen Mitarbeiters erwiesen sich manchmal in der Praxis als deutlich zu optimistisch. Tonnenleger Ahrens zum Beispiel stand eher selten auf der Liste der Leistungsträger, er ist ein ganz versoffener Mensch, informierte der Gouverneur seinen Nachfolger, dem daher auch sein Gehalt nicht ausbezahlt wird, sondern der Frau asservirt bleibt, er soll in so ferne ein solches Schwein dazu fähig ist, wenn er nüchtern ist, sein Fach verstehen.[60] Immerhin.

Besondere Probleme gab es bei den Lotsen. Sie waren eher gegen den Fortschritt und boykottierten das erste Dampfschiff, das 1816 auf der Elbe auftauchte. Prompt geriet es in Gefahr, weil kein Lotse an Bord war.[61] Das dürfte bei Abendroth erheblichen Ärger verursacht haben, zumal sein ökonomisches Lieblingsprojekt, das Seebad Cuxhaven, auf die schnelle Verbindung nach Hamburg angewiesen war.[62] Die Lotsen hatten ihre feste Station auf der Lotsen-Galiote etwa 30 Kilometer vor Cuxhaven.[63] Sie gehörten zu den Spitzenverdienern der Gemeinde. Trotzdem bestanden sie auf Sonderrechten, zuletzt verlangten sie eine Befreiung von der Dienstpflicht für das neue Bürgermilitär, und da es ums Prinzip ging, verweigerten sie auch gleich den finanziellen Ausgleich. Es gab scharfe Auseinandersetzungen, Dr. Abendroth scheute keinen Konflikt. Die Lotsen allerdings auch nicht und als gute Republikaner, die ihre Rechte kannten, machten sie sich ans Prozessieren, zogen aber den Kürzeren, nicht zuletzt, weil sich die öffentliche Meinung gegen ihre Forderungen stellte. Die Lootsen wollten durchaus frey seyn, beschrieb Abendroth den Konflikt, sie gingen ad Senatum und sogar an die Oberalten, es ward aber ihr obsoletes Benehmen, da sie es immer geltend machen wollten, daß sie sich für das Commercium aufopferten, obwohl sie gar schwer bezahlt werden, allenthalben getadelt, und sie musten ihre Wachen wie die Andern bezahlen, wenn sie verhindert sind.[64] Es durfte keine Sonderrechte geben, der Gouverneur bestand darauf, keinen Präzedenzfall für steuerliche Privilegierung zu schaffen, da meiner Meynung nach eine Last nur zu ertragen ist, und am wenigsten Unzufriedenheit veranlast, wenn sie unter alle verteilt ist.[65] Womit er zweifellos Recht hatte.

Dahinter stand etwas Grundsätzliches. Die Lotsen hatten anscheinend den Anschluss an die neue liberale Wirtschaftswelt noch nicht gefunden, in der unsichtbare Mächte nach vernünftigen Prinzipien Angebot und Nachfrage, also auch die Löhne regelten. Sie waren noch für eine etwas barocke Wirtschaft sozialisiert, in der man sich gegenseitiger Hochachtung versicherte und von gefahrvoller Arbeit in tobenden Stürmen berichtete, die man sich mit ehrenden Privilegien vergolden ließ, für eine Wirtschaft, in der das schnöde Geld doch sicherlich nicht die einzige Rolle spielte – darauf verzichten wollte man aber auch nicht. Der Gouverneur sah das nämlich anders und die meisten Bürger Cuxhavens mittlerweile auch, die Einwohner sehen es sehr wohl ein daß das was hier geschieht nicht aus Wohlwollen gegen Ritzebüttel geschieht, sondern weil Hamburg diese Anstalten nüzlich und unentbehrlich sind, daß also das Interesse der Ritzebütteler für Hamburg und das der Hamburger für Ritzebüttel gegenseitig ist.[66] Es war irgendwie ernüchternd, gegenseitiges Interesse und Nützlichkeit, das sollte alles sein. Exakt, hätte Abendroth ihnen geantwortet, ohne klare Analyse der sozialen Beziehungen keine Reform, auch wenn die Analyse etwas nüchtern ausfiel.

Der Gouverneur sorgte also für die strukturelle Schwächung des alten Privilegiensystems. Die Lotsen bekamen Konkurrenz. Auf dem Programm stand Deregulierung. Für die Winterschiffe haben wir hier eine freye Concurrenz zwischen den Oberelblootsen, die sich hier einfinden, und unsern verständigen Ewerschiffern und Fischern eingeführt, die in jeder Rücksicht vortheilhaft für den Handel ist, da dadurch moderate Preise entstehen.[67] An der Mündung der Elbe gab es jetzt also Freibeuter der Navigation und der Seerettung. Sie kamen aus Cuxhaven, Blankenese und Helgoland und patrouillierten mit ihren Booten bis zu den Küsten Englands und der Niederlande. Ein Auftrag brachte leicht 600 Mark ein. Aber nicht immer. Oft kehrt der kühne Schiffer, so Dr. Abendroth, der sich für Arbeitsbedingungen und Löhne interessierte, nachdem er wochenlang mit großer Anstrengung gegen Sturm und Wasser gekämpft, in seiner Hoffnung getäuscht, ohne allen Verdienst, nachdem die Lebensmittel verzehrt sind, zurück, und geht doch am nächsten Tag wieder in See, da ihn die Hoffnung, dieses beglückende Geschenk der Vorsehung, nicht verläßt.[68]

Die nächste Frage war allerdings, ob freie Konkurrenz der Lotsen wirklich so eine gute Idee war. Worauf konnten sich Kapitäne noch verlassen, wenn sich ein maritimer Freelancer näherte? So ziemlich auf nichts. Diese Kritik kam nicht von irgendwo, sondern von den Hamburger Seeversicherern. Peter Diederich Wilhelm Tonnies,[69] einer der Direktoren der See-Assecuranz-Gesellschaft von 1823 und Ehrenmitglied der Patriotischen Gesellschaft, hatte in seiner Chronik der Branche einige Wünsche zur Milderung der Leiden der Menschheit, welche mit dem Betriebe zur See verbunden sind, zu Papier gebracht.[70] Abendroth und Bartels standen auf der Liste der Subskribenten.[71] Ich habe mit vielem Vergnügen – das gelesen was Sie über die größere Sicherung der Elbeinfahrt gesagt – manches ist schon längst ein Wunsch gewesen und … schon lange wie ich noch Amtmann in Ritzebüttel war darüber correspondirt. Allein man hat immer theils das Geld gescheut, theils sich auch von alten Einrichtungen nicht trennen mögen.[72] So Abendroth. Als ausgewiesener Kenner der Materie war er aber auch nicht mit allem einverstanden. Und für die Öffentlichkeit stellte er natürlich den großen Erfolg heraus, den die Republik bei der Sicherung der Schifffahrt auf der Elbe zu verzeichnen hatte. Das war zwar teuer, aber… Dagegen wird aber auch schwerlich ein Strom in Europa gefunden werden, der so vollständig mit Signälen und Marken aller Art versehen ist, auf welchem, e i n z e l n e unvermeidliche Unglücksfälle, die bey der Schiffahrt keine menschliche Klugheit und Vorsicht je hemmen wird, ausgenommen, nur Bosheit, Unwissenheit, oder Unvorsichtigkeit, Schaden veranlassen kann.[73]

Die Versicherungswirtschaft sah das anders. Sie nahm ein extrem erhöhtes Risiko wahr, weil die Kompetenz der Lotsen nicht mehr zu erkennen war. Das Resultat war entsprechend. Man kann daher nur mit Schaudern daran denken, zu welchen unglücklichen Ereignissen diese ungeschickte, unwissende Lootserei bei plötzlich eintretender stürmischer Witterung bei Nebel und Nachtdunkel Veranlassung geben muss.[74] So wieder Peter Diederich Tonnies, der Versicherungsdirektor. Der war nicht nur Geschäftsmann, sondern auch noch jemand, der sich durch wissenschaftliche und ästhetische Bildung, als ein wahrer Freund, Kenner und Beförderer der Literatur, ja selbst als ein talentvoller Schriftsteller auszeichnet.[75] So lobte ihn jedenfalls die Jenaische Allgemeine Literatur-Zeitung. Wenn so ein Mann öffentlich und nachdrücklich für die Lotsen ein obligatorisches Examen forderte – und das tat er[76] -, dann konnte man das schlecht ignorieren, auch nicht, wenn man Hamburger Senator war.

Abendroths Reaktion fiel denn auch etwas mürrisch aus. Er fand die Einlassungen des Fachmanns eher störend und ließ ihn wissen, daß die Mängel unsrer Einrichtung puncto der Lootsen mich schon längere Zeit beschäftigen, und daß ich deshalb schon nach Ritzebüttel seit langer Zeit in Correspondenz bin; wenn Sie aber je etwas darüber publiciren sollten, so muß ich doch recht sehr bitten alle gehässigen Bemerkungen … heraus zu lassen, dies sind Tiraden die ganz ohne Grund sind und den Lootsen nichts geben und nichts nehmen.[77] Der Senator teilte ziemlich unverblümt mit, dass es auch durchaus unnütze öffentliche Diskussionen gebe. Leider waren sie schon in der Jenaischen Allgemeinen Literatur-Zeitung angekommen.

Es kam dann doch anders, als die selbstbewussten Planer sich das vorstellten. Die Nordsee forderte ihre Opfer. Anfang November 1824 ertranken in schwerem Sturm 16 Seelotsen, hinterließen sieben Witwen und 23 Waisen. Die Sammlung in Cuxhaven und Hamburg brachte 70.000 Mark für die Hinterbliebenen. Der Sturm war das Ende der kommerziellen Navigationshelfer. Das Seelotsen-Kreutzen … hat, als Gewerbe, ganz aufgehört, da theils die mehrsten hiezu gebrauchten Schiffe, die zu viel wagten, verloren gegangen sind, theils auch dies Geschäft die Leute nicht ernährte.[78] Es scheint, dass spätestens gegen Ende der 1830er-Jahre das Experiment der freien Konkurrenz beendet war. Der Ritzebütteler Lotseninspektor kommandierte zwei Lotskapitäne und 30 Lotsen – allesamt vereidigt und examiniert.[79]

Lotsen brauchten verlässliche und detaillierte Seekarten. Das französische Kaiserreich hatte durch seine Kartografen für Erhellung gesorgt. Gouverneur Abendroth trieb das Projekt weiter voran. Die vorzüglichste Karte ist … die während der französischen Occupation von Beautemp-Beaupré aufgenommene und hernach par ordre du Roi in Paris, so weit den unteren Theil der Elbe anbetrifft, gestochene schöne Karte, die mit der grösten Mühe und einer ausgezeichneten Genauigkeit aufgenommen ist. Der obere Theil der Elbe ist auch aufgenommen, allein noch nicht gestochen, es wird mein eifrigstes Betreben seyn, bey meiner Rückkunft nach Hamburg auch diesen Theil zu erhalten, da wir gar keine Elbkarte haben, indem man die von Wohlers bey den seitdem gemachten Fortschritten in der Wissenschaft, kaum für eine Karte halten kann.[80] Bis zum Druck des zweiten Teils der Karte dauerte es allerdings noch bis 1837.[81] Veröffentlicht wurde sie unter der Leitung Reinhard Woltmanns und der Schifffahrt- und Hafendeputation.[82] Charles-François Beautemps-Beaupré war der Erfinder der modernen Hydrologie – beruflich Hydrographe de la Marine. Er kannte Atlantik, Pazifik und den Indischen Ozean und 1791 war er mit Antoine Reymond d'Entrecasteaux in See gestochen, um Jean-François de La Pérouse, den Forscher, der in den Weiten der Südsee verloren gegangen war, im Auftrag des Königs zu suchen und wieder sicher nach Frankreich zu bringen.

Weder La Pérouse noch d‘Entrecasteaux sollten Frankreich je wiedersehen, die Vermessung der Welt war nicht ungefährlich, der Ingenieur-Hydrologe Beautemps-Baeaupré hingegen hatte Zukunft. Er kartografierte die Adria, wurde 1810 in die Académie des Sciences aufgenommen und erforschte zwischen 1811 und 1813 die Küsten zwischen Holland und Lübeck. Ein Ergebnis war die Elbkarte. Ihr besonderer wissenschaftlicher Vorzug bestand darin, dass sie nicht eine Tiefe hier und eine Untiefe da, sondern zur großen Erleichterung der Schiffahrt, in gewissen Distanzen queer über die Elbe, die vorgenommenen Messungen bezeichnet, so daß man auch außerhalb des Fahrwassers mit Sicherheit die Tiefe weiß;[83] Wissenschaft zum Nutzen der bürgerlichen Welt erforderte Sorgfalt und systematische Messungen. Wissenschaft aber musste in die Praxis umgesetzt werden und das funktionierte nicht immer.

Hamburg hatte ein großes Problem: Sturmfluten. Die Stadt war völlig ungesichert. Immer wieder stand die Hafengegend weitflächig unter Wasser, der wichtigste Teil der Stadt für Wirtschaft und Handel, dichtbesiedeltes Wohngebiet für Arme und Reiche. Die Ärmeren nahmen es stoisch, retteten ihr Bettzeug aus den Kellerwohnungen und kehrten bei nächster Gelegenheit zurück. Auch bei den Wohlhabenden liefen die Keller voll – bei Ferdinand Beneke am Holländischen Brook zum Beispiel: Der Nordwest Sturm trieb uns heute abermals die Elbe in Küche, Keller, Hof, und Garten – … was in sieben Jahren nicht geschehen ist, das haben wir nun seit 8 Tagen mehreremale![84] Ursache waren die Orkane Anfang März 1813.

Eine andere Republik, Venedig, hatte 1744 begonnen, mächtige Mauern zur Sicherung der Stadt gegen Stürme und hohe Fluten zu errichten, die Murazzi. Um Venedig, die stolze Herrscherin des Adriatischen Meeres, zu sichern, so erläuterte Dr. Bartels in seinem wissenschaftlichen Standardwerk, daß sie nicht über kurz oder lang ein Raub der Wellen werde, deren drohendem Toben sie unablässig ausgesezt ist, und die immerfort an den vielen kleinen Inseln, die die Stadt wie eine Wagenburg umlagern, nagen, faßte man den künen Entschluß, den Molo von Palästrina dem Meer entgegen zu sezen, damit sich an demselben die Wellen brächen.[85] Es war ein Riesenprojekt, die künen Republikaner Venedigs[86] hatten es ins Werk gesetzt. Hier zeigte eine Republik, was sie konnte. Bartels und seine Freunde mieteten ein Boot und fuhren an einem schönen Novembermorgen des Jahres 1785 nach Palästrina hinüber. Die Gondolieri sangen Lieder von Torquato Tasso, kein seichtes Geträller, sondern hohe italienische Kunst der Renaissance. Die Besucher waren ergriffen, Dr. Bartels voran. Voll Bewunderung und Erstaunen stand ich sicher auf dem Damme den Menschenhände den brüllenden Wellen entgegensezten, und schaute in die Weite des Meeres hin.[87]

In Hamburg wurde derweil gerechnet. Der Mathematiker und Nationalökonom Johann Georg Büsch, bei ihm studierte Reinhard Woltmann, entwarf 1786 einen Plan für den Flutschutz der Stadt. Nach zwei Flutkatastrophen Anfang der 1790er-Jahre nahm sich die Patriotische Gesellschaft der Sache an und veröffentlichte ihn – in der Republik nicht selten der erste Schritt zu politischer Aktion.[88] Büsch schlug einen Damm quer durch den Hafen mit einer Gesamtlänge von 600 Metern vor.[89] Dann waren allerdings Schleusen am Ober- und am Niederbaum nötig, um die Schiffe durchzulassen. Die Kosten schätzte er konservativ auf 700.000 Mark, wobei er so genau wie möglich rechnete. Er kannte seine Kritiker, die alles besser wussten. Prompt warfen sie ihm absichtlich zu niedrige Kalkulationen vor. Faulschwäzer[90] schimpfte Büsch zurück. Wenn es ums Geld ging, konnte der politische Diskurs der Republik ziemlich robust werden. Die Finanzierung war denn auch die Kardinalfrage. Das Geld sollten die 1.500 Immobilienbesitzer im Überschwemmungsgebiet aufbringen. Den durchschnittlichen Wert einer Immobilie veranschlagte Büsch auf 12.000 Mark, den Gesamtwert im flutgefährdeten Bereich auf 18 Millionen. Eine Anleihe auf 50 Jahre würde jeden Eigentümer mit weniger als 20 Mark jährlich belasten.[91] Eine freiwillige Assoziation der Eigentümer sollte das Projekt finanzieren. Da aber hatte Büsch seine Zweifel. Zu groß war die Versuchung für den scharf rechnenden Kaufmann, vom Flutschutz zu profitieren und seine Nachbarn zahlen zu lassen. Wenn das passierte, war eine Kettenreaktion zu erwarten. Ich habe schon lange genug gelebt, um zu wissen, daß … überhaupt keine Tugend so kräftig durch ihre Beispiele wirke, als die grosse Tugend des Eigennuzes.[92]

Das Projekt erregte Aufsehen, die Patriotische Gesellschaft beriet, leitender technischer Gutachter war Wasserbauingenieur Woltmann.[93] Aber schon unter den Technikern kam es zu Differenzen. Ernst Georg Sonnin, der Michelbaumeister, war ganz dagegen. Die Herren von der Gesellschaft bemerkten etwas irritiert, er sei in einige Wiederholungen und Allotrien gerathen.[94] Woltmann wies seine Argumente Punkt für Punkt zurück und ärgerte sich über die vielen halbgaren und halbwahren Behauptungen.[95] Er hatte ursprünglich selbst Bedenken.[96] Dann wandte er sich der Welt der Zahlen und Fakten zu, berechnete die Fließgeschwindigkeit des Wassers in den Schleusen, machte Vorschläge, wie sie reduziert werden könnte, und sprach sich auf dieser Basis für Büschs Plan aus. Die Kosten allerdings stiegen: Woltmann schätzte 900.000 Mark.[97] Ominöserweise sprach er von Mindestkosten, rechnete noch einige Posten hinzu und hatte auf einmal 1,1 Millionen erreicht. Das Projekt wurde schon teurer, bevor überhaupt jemand eine Schaufel in die Hand genommen hatte. Es wurde dann auch nichts daraus. Aber es kam doch noch zu späten Ehren. Als 1837 der Hafenausbau begann, holte man einen holländischen Sachverständigen in die Stadt, der die Eindämmung des Hafens nach dem Modell von Büsch und Woltmann zum zentralen Element seines Plans machte.[98] Und die Republik führte Hochwasserwarnungen ein. Bei 13 Fuß über Normalnull wurden Kanonen abgefeuert, ab 12 Fuß weckten Nachtwächter die Bewohner niedrig gelegener Häuser. Auch das ging auf Vorschläge Büschs zurück. Wie es scheint, hörten die Betroffenen aber nicht hin. Das sah Beneke im Herbst 1797. Die gewöhnlichen (Fluth) Kanonen sind doch oft genug gelöset, und doch hat Manchen erst das Wasser selbst aus den Federn treiben müssen.[99] Die Vereinigung mit Frankreich 1811 brachte neue Aktivitäten. Der Chefadministrator des Conseil des Ponts et Chaussées im Elbdepartement, Ingenieur Jousselin, modifizierte das System der Dämme und Schleusen, so dass steigende Fluten von der Stadt weg in Überflutungsgebiete nach Billwerder gelenkt wurden.[100] Ob die Billwerderer darüber glücklich waren, steht dahin.

Obwohl die Stadt selbst ungeschützt war, verfügte die Republik über ein gut 100 Kilometer langes Deichsystem.[101] Konnte es aber sein, dass die Deiche das natürliche hydrologische Gleichgewicht der Stromlandschaft störten? Eine ganz moderne, ökologische Sicht. Topograf von Heß neigte zu dieser Kritik: Auch hat man angemerkt, daß in vorigen Zeiten der Fluß nicht so hoch gestiegen ist als jetzt, welches ohne Zweifel darin seinen Grund hat, daß mehrere Strecken an der Elbe eingedeicht sind, über welche sich der Strom vorhin ungehindert ergoß. Diese Abgränzungen treiben nun das Wasser dort, wo es andringen kann, natürlicher Weise höher, woraus denn folgt, daß: je mehr Deiche man anlegt, um so stärker und höher müssen diese sein.[102] Ein Teufelskreis. Möglicherweise erklärten die neuen Deiche auch ein anderes Phänomen: Am holsteinischen Nordufer riss der Strom Land ab, am hannöverschen Südufer formte sich neues, so dass die alten Deiche zum Teil kilometerweit vom Wasser entfernt lagen.[103] Aber so sicher war das irgendwie auch nicht. Dr. Abendroth stellte eine verstärkte Dynamik eher am Südufer fest. Strömung und Tide werden hier jedes Jahr kräftiger – im Gegensatz zum holsteinischen Ufer.[104]

Die beobachtende Wissenschaft hatte scheinbar das letzte Wort noch nicht gesprochen. In der Öffentlichkeit machte sich Skepsis breit. Büsch, der Naturkundler und Mathematiker, blieb von der Machbarkeit von Verbesserungen am Elbstrom überzeugt.[105] Jakob Rambach unterstützte ihn und lieferte die statistischen Beweise.[106] Die Männer der Tatsachen waren ärgerlich über die ökologisch besorgte, aber rechenunkundige öffentliche Meinung. Unnützes Geklöne,[107] wie Senator Abendroth später zu sagen pflegte, wenn das Publikum einmal wieder jenseits der Fakten räsonnierte. Büsch jedenfalls blieb unerschütterlicher Optimist. Seit dieser Zeit – seit der großen Flut von 1717 meinte er – ist die Deichbaukunst an der Niederelbe so hoch gestiegen, und man hat die Deiche so hoch und stark machen gelernt, daß ein Deichbruch so gut als unmöglich wird.[108] Von der vergangenen Katastrophe hatte auch Abendroth gehört. In Ritzebüttel hatte die Sturmflut zum Verlust von 900 Morgen geführt und mehr als 300 Menschenleben gefordert. Aber seitdem breitete sich der große Optimismus aus. Der Gouverneur von Ritzebüttel teilte ihn. Er verbesserte die Aufsicht der Deiche und ihre technische Konstruktion.[109] So wie allenthalben durch vermehrte Aufsicht die Deichbrüche vermindert sind, verbreitete er beruhigend, ist auch hier lange die unglückliche Anzeige eines Deichbruches durch Abfeurung zweyer Lärm-Kanonen vom Schloßwalle nicht gehört.[110] Das sollte leider nicht so bleiben.

In der Nacht vom 3. auf den 4. Februar 1825 kam es an der deutschen, dänischen und niederländischen Nordseeküste zur schwersten Flutkatastrophe seit Menschengedenken.[111] Die Wasserstände übertrafen selbst die Flut von 1717, in Hamburg wurde mit 8,74 Meter der höchste Pegelstand des 19. Jahrhunderts gemessen.[112] Mehr als 800 Menschen ertranken, ebenso 45.000 Kühe, Schweine, Pferde und Schafe, das versalzte Ackerland brauchte Jahre, um sich zu erholen. Die meisten Menschen wurden im Bett überrascht und versuchten sich auf den Dächern ihrer Häuser in Sicherheit zu bringen, Kirchenglocken läuteten die ganze Nacht. In Cuxhaven brach der Deich an vier Stellen, das gesamte Marschland stand unter Wasser, sechs Menschen ertranken. So wie diese Nachricht in Hamburg bekannt wurde, berichtete Abendroth, machte sie, da auch fast das ganze nähere Gebiet der Stadt mehr oder weniger durch Deichbrüche gelitten hatte, den lebhaftesten Eindruck; der Senat setzte sogleich eine Commission aus seinen Mitgliedern nieder, und so ward von den 216,289 Mark 15 Schilling, die für die Nothleidenden von Auswärtigen und Einheimischen zusammengebracht waren, 59,771 Mark 4 Schilling (mit Einschluß von 250 Pfund Sterling aus England) zur Abhülfe der großen Noth nach Ritzebüttel geschickt, und dort vertheilt.[113] Im Augenblick der Katastrophe war vom Staat nicht viel zu sehen. Nur Polizeichef Abendroth stand mit auf den Deichen und tat, was getan werden musste.[114]

Alles in allem viel Arbeit, viel Fortschritt, viel Humanität, aber sicher waren die Deiche immer noch nicht. In Hamburg wurde bei dieser Gelegenheit der alte Plan von Büsch noch einmal erörtert – ohne Ergebnis.[115] Dann kam noch jemand auf die Idee, die Wassermassen einer Elbflut vermittelst eines Kanals nach Travemünde umzuleiten. Dieser Plan wurde jedoch allgemein als abenteuerlich gemissbilligt.

---

Die Abkürzungen StAHH, StAB und StACux beziehen sich auf Bestände der Stadt- und Staatsarchive von Hamburg, Bremen und Cuxhaven; die Fußnoten auf die Literaturliste.

[1] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 2, S. 4f.

[2] Verhandlungen und Schriften, Bd. 2 (1793), S. 441.

[3] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 1, S. 83.

[4] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 2, S. 50.

[5] Gesundheitsverhältnisse, S. 32. 1899 kamen 13.000 Schiffe mit fast 8 Millionen Registertonnen.

[6] Meyer: Skizzen, Bd. 1, S. 20.

[7] Bartels: Briefe, Bd. 3, S. 318.

[8] Schama: Patriots, S. 474f und 497.

[9] Heß: Hamburg, Teil 1, S. 126–129.

[10] Rambach: Versuch, S. 34.

[11] Soetbeer: Handel, S. 24.

[12] Minder: Briefe, S. 12f.

[13] Neddermeyer: Statistik, S. 237.

[14] Gallois: Geschichte, Bd. 3, S. 449 und 465.

[15] So auch der Senat in seiner Vorlage zum Ausbau des Hafens von 1837 an die Bürgerschaft, vgl. Gallois: Geschichte, Bd. 3, S. 361–364.

[16] Anderson/Lappenberg: Sammlung, Bd. 1, S. 248–260.

[17] Abendroth: Wünsche, S. 156.

[18] StAHH, Familie Voigt B 76 Unterakte 2, Axen an Abendroth, 16.9.1814.

[19] StACux, Amtsarchiv Ritzebüttel VIII Fach 3 Vol A Fasc 2 Conv I, Abendroth an Graepel, 19.2.1815.

[20] Buek: Handbuch, S. 197ff.

[21] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 1, S. 68.

[22] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 2, S. 48.

[23] Allgemeine Zeitung, 6.2.1820. Die Geschichte schaffte es bis in den Moniteur, 14.2.1820, der von scènes désagréables in Cuxhaven berichtete.

[24] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 1, S. 71.

[25] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 1, S. 72.

[26] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 1, S. 73.

[27] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 1, S. 66.

[28] Heß: Hamburg, Teil 3, S. 201.

[29] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 1, S. 73.

[30] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 1, S. 66f.

[31] Büsch: Wort, S. 26f.

[32] So Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 1, o. S. (vor S. 221).

[33] SUB Hamburg, Nachlass Gurlitt III 308f., Abendroth an Gurlitt, 1.2.1818.

[34] Beneke: Tagebücher, 6.8.1797.

[35] Beneke: Tagebücher, 8.8.1797.

[36] Blackbourn: Eroberung, S. 112; eine Abbildung bei Koch: Spritzenmeister, S. 33.

[37] Verhandlungen und Schriften, Bd. 1 (1792), S. 259 – 304, Bd. 2, S. 11f.

[38] Verhandlungen und Schriften, Bd. 1 (1792), S. 262.

[39] Woltmann: Beyträge, Titelblatt und S. XI.

[40] Verhandlungen und Schriften, Bd. 1 (1792), S. 261.

[41] Verhandlungen und Schriften, Bd. 5 (1799), S. 337.

[42] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 1, S. 73.

[43] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 1, S. 74.

[44] Abendroth zitiert: Ritzebüttel, Tl. 1, S. 74.

[45] Beneke: Tagebücher, 21.8.1799.

[46] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 1, S. 102, Anhang 2: Ueber die Nachtsignäle und Leuchtfeure an der Mündung der Elbe von Repsold.

[47] Beneke: Tagebücher, 12.2.1814.

[48] Meyer: Briefe, Bd. 1, S. 125f.

[49] Schmidt: Hamburg, S. 140.

[50] Soetbeer: Handel, S. 36.

[51] Heß: Hamburg, Teil 3, S. 189; Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 1, S. 109–111, Anhang 2: Ueber die Nachtsignäle … von Repsold; Soetbeer: Handel, S. 36f.

[52] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 1, S. 101, Anhang 2: Ueber die Nachtsignäle … von Repsold.

[53] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 1, S. 105f., Anhang 2: Ueber die Nachtsignäle … von Repsold.

[54] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 1, S. 77.

[55] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 1, S. 105, Anhang 2: Ueber die Nachtsignäle … von Repsold.

[56] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 1, S. 79.

[57] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 2, S. 55 mit Nennung der zehn Namen.

[58] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 2, S. 57.

[59] StACux, Amtsarchiv Ritzebüttel I Fach 2 Vol A II, S. 77, Abendroth Handbuch Ritzebüttel.

[60] StACux, Amtsarchiv Ritzebüttel I Fach 2 Vol A II, S. 28f., Abendroth Handbuch Ritzebüttel.

[61] Allgemeine Zeitung, 8.8.1816.

[62] Morgenblatt für gebildete Stände, 8.7.1816.

[63] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 1, S. 80.

[64] StACux, Amtsarchiv Ritzebüttel I Fach 2 Vol A II, S. 65f., Abendroth Handbuch Ritzebüttel.

[65] StACux, Amtsarchiv Ritzebüttel I Fach 2 Vol A II, S. 65f., Abendroth Handbuch Ritzebüttel.

[66] StACux, Amtsarchiv Ritzebüttel I Fach 2 Vol A II, S. 90f., Abendroth Handbuch Ritzebüttel.

[67] StACux, Amtsarchiv Ritzebüttel I Fach 2 Vol A II, S. 88, Abendroth Handbuch Ritzebüttel.

[68] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 1, S. 25.

[69] Buek: Oberalten, S. 283.

[70] Tonnies: Chronik, S. VIf.

[71] Tonnies: Chronik, S. IX.

[72] SUB Hamburg, Literaturarchiv Amandus Augustus Abendroth, Abendroth an Tonnies, 28.8.1826.

[73] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 1, S. 83.

[74] Tonnies: Chronik, S. 133.

[75] Jenaische Allgemeine Literatur-Zeitung, März 1826, S. 418.

[76] Tonnies: Chronik, S. 133f.

[77] SUB Hamburg, Literaturarchiv Amandus Augustus Abendroth, Abendroth an Tonnies, Datum unleserlich.

[78] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 2, S. 20.

[79] Westphalen: Verfassung, S. 430.

[80] StACux, Amtsarchiv Ritzebüttel I Fach 2 Vol A II, S. 11f., Abendroth Handbuch Ritzebüttel.

[81] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 2, S. 54.

[82] Neddermeyer: Statistik, S. 15.

[83] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 2, S. 53.

[84] Beneke: Tagebücher, 7.3.1813.

[85] Bartels: Briefe, Bd. 1, S. 219.

[86] Bartels: Briefe, Bd. 1, S. 219.

[87] Bartels: Briefe, Bd. 1, S. 223.

[88] Verhandlungen und Schriften, Bd. 2 (1793), S. 379–469.

[89] Verhandlungen und Schriften, Bd. 2 (1793), S. 393.

[90] Verhandlungen und Schriften, Bd. 2 (1793), S. 399.

[91] Verhandlungen und Schriften, Bd. 2 (1793), S. 407–410.

[92] Verhandlungen und Schriften, Bd. 2 (1793), S. 413.

[93] Verhandlungen und Schriften, Bd. 4 (1797), S. 26–28.

[94] Verhandlungen und Schriften, Bd. 4 (1797), S. 296.

[95] Verhandlungen und Schriften, Bd. 4 (1797), S. 301.

[96] Verhandlungen und Schriften, Bd. 4 (1797), S. 223–234.

[97] Verhandlungen und Schriften, Bd. 4 (1797), S. 263.

[98] Gallois: Geschichte, Bd. 3, S. 385.

[99] Beneke: Tagebücher, 9.9.1797.

[100] Charrier: Davout, S. 600.

[101] Neddermeyer: Statistik, S. 254f.

[102] Heß: Hamburg, Teil 1, S. 115.

[103] Rambach: Versuch, S. 33.

[104] Abendroth an Colquhoun, 10.2.1814, zitiert nach Stubbe da Luz: Hamburg, Bd. 2, S. 199.

[105] Verhandlungen und Schriften, Bd. 2 (1793), S. 387f.

[106] Rambach: Versuch, S. 42.

[107] StACux, Amtsarchiv Ritzebüttel I Fach 13 Vol B Fasc 2 Dok 46/2, Abendroth an Hartung, 11.9.1828.

[108] Verhandlungen und Schriften, Bd. 2 (1793), S. 447.

[109] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 1, S. 48f.

[110] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 1, S. 48.

[111] Blackbourn: Eroberung, S. 160 und 164.

[112] Gesundheitsverhältnisse, S. 13.

[113] Abendroth: Ritzebüttel, Tl. 2, S. 10.

[114] Gallois: Geschichte, Bd. 3, S. 305f.

[115] Hübbe: Ansichten, Bd. 2, S. 210f.